Penser l’écosocialisme dans le périurbain

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Le(s) territoire(s) périurbain, parce qu’il est difficile à définir physiquement et symboliquement (il l’est souvent par une double négation « ni ville, ni campagne ») est, pour la gauche, un impensé politique. Son exclusion des réflexions idéologiques visant à l’élaboration des programmes des forces politiques progressistes, comme des stratégies d’actions spécifiques, se traduit dans les résultats électoraux par des votes largement marqués à droite, et de plus en plus tournés vers les plus réactionnaires (le FN notamment). S’il fut un temps où le vote périurbain de droite pouvait s’expliquer par la représentation numérique importante de la petite bourgeoisie, il en est autrement aujourd’hui. L’accélération du mouvement de périurbanisation depuis une vingtaine d’années fait que la moitié des communes françaises peuvent être considérées comme « périurbaines ». Parallèlement, cette forme de massification s’est accompagnée d’une paupérisation des habitants de ces espaces, de la montée d’un sentiment et de l’expression d’une peur du déclassement. Le temps du périurbain peuplé par la (frange dominée de la) classe dominante est donc révolu.

La gauche a souvent refusé de penser des programmes et des stratégies politiques spécifiques au périurbain, car celui-ci, dans l’imaginaire collectif, représente le triomphe de l’individualisme et du « way of life » étatsunien : celui de la maison pavillonnaire avec clôture et de la voiture individuelle. Peu d’histoires collectives de solidarité et de luttes sociales sont attachées à ces lieux qui sont plutôt apparentés à des « villes dortoirs », sans partage d’une vie sociale forte entre les habitants. Mais en plus de symboliser l’individualisme, le périurbain paraît être le modèle d’organisation spatiale le moins écologique, celui de l’étalement urbain répondant à des fins individualistes, et de la dépendance au véhicule individuel polluant pour ses déplacements quotidiens. Il sous-entend souvent un mode de vie particulier, marqué à droite, qui contribue à ne pas le transformer en espace politique vivant pour la gauche.

Or le périurbain n’est pas homogène : il est plus ou moins peuplé, plus ou moins compact (ou inversement étalé), plus ou moins solidaire, plus ou moins connecté à la ville centre, plus ou moins riche, etc., mais il est surtout plus ou moins subit. L’installation dans le périurbain des individus et des ménages peut être motivé par des envies comme celle d’être plus proche de « la nature » ou d’avoir un plus grand logement que dans la ville centre, mais peut aussi résulter de contraintes économiques. La hausse des prix de l’immobilier dans les centres-villes conduit à l’expulsion progressive des ménages les moins aisés financièrement (surtout lorsqu’ils ont des enfants et des besoins particuliers en termes d’espaces) qui se retrouvent à devoir faire un choix entre habiter dans les « quartiers populaires », dégradés et stigmatisés, ou s’éloigner vers les communes périurbaines où le foncier est encore accessible (donc de plus en plus loin du centre). Qu’il soit choisi ou subit une grande partie des habitants de ces territoires craignent d’être (encore) déclassés, d’être apparentés à « celui qui est encore plus bas » dans l’échelle sociale. Or cela conduit à développer des comportements défensifs voire réactionnaires : je m’enferme en me mobilisant contre les nouvelles constructions, je vote (bien) à droite, etc.

Mais le périurbain, n’étant plus un espace petit-bourgeois, n’est plus condamné à voter à droite, à condition que la gauche soit capable de lui donner des débouchés politiques. Cela commence par changer le regard que l’on porte à ces espaces afin que les habitants en portent un nouveau également. Il s’agit pour cela de donner au périurbain une identité propre, de nommer ses problèmes (un territoire abandonné par les pouvoirs publics qui profite très peu des « efforts » politiques et n’est pas concerné par des crédits spécifiques, etc.) et ses caractéristiques propres (c’est un « poumon vert » à préserver, il est moins anxiogène que la ville, etc.) pour permettre à ses habitants de se sentir appartenir à un collectif et de partager un objectif politique.

Les expériences d’écosocialisme les plus poussées peuvent naître dans les espaces périurbains car c’est dans ceux-ci que s’expriment d’abord les enjeux sociaux et environnementaux : l’individualisme, la perte de repère collectif et des solidarités de voisinages, la pression foncière la plus palpable sur les espaces naturels et agricoles, la dépendance croissante à des modes de transport sur-consommateurs d’énergies fossiles, la croissance du chômage et l’éloignement des zones d’emplois, l’affaiblissement des services publics sous le coup de l’austérité, etc. Il convient donc de ne pas balayer d’un revers de main la situation particulière des territoires périurbains et d’y construire collectivement un projet politique, intégré à un objectif global de planification écologique. Un projet comme celui-ci devra permettre de favoriser la réappropriation citoyenne des projets d’aménagements trop souvent abandonnés au bien vouloir des promoteurs et spéculateurs fonciers, et d’y recréer des centralités.

Les espaces périurbains ne doivent plus être considérés par la gauche comme des espaces périphériques sans enjeux politiques. Elle doit s’y investir pour ne pas laisser le champ libre aux petits notables locaux clientélistes et y chercher à mettre en place les conditions d’une véritable participation populaire écosocialiste.

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L’hypocrisie de l’éco-quartier

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 L’éco-quartier est le concept à la mode chez les élus locaux en matière d’aménagement. Symbole de modernité pour la collectivité locale qui porte le projet, il permet aux édiles de ces dernières de mettre en avant leur « fibre » d’environnementaliste et d’attirer les voix des citoyennes et citoyens toujours plus sensibles aux conséquences néfastes des activités humaines sur l’environnement. Développer un éco-quartier sur son territoire est une des plus efficaces façons de témoigner de sa propre prise de conscience et par la même occasion, et de manière bien évidemment fortuite et non-calculée, de mettre en place une stratégie de marketing territorial orienté vers les classes moyennes supérieures. C’est à dire vers les « dominés de la classe dominante », qui échappent, pour le moment, à la crise économique et qui disposent de revenus suffisamment importants pour envisager un changement de leur mode de consommation vers du « responsable » et de « l’éthico-biologique ».  Or cette volonté de tout transformer en vert, en espérant tirer profit du marketing territorial, conduit à  labelliser « éco » et « durable » tout et n’importe quoi, et notamment des projets parfaitement anti-écologiques, productivistes et ségrégatifs.

 Car il ne faut pas grand chose pour transformer un projet urbain « traditionnel » en projet urbain « éco-quartier ». J’entends par là que les obligations légales à la labélisation sont bien minces et engagent peu les décideurs et les maitres d’œuvres. Ces obligations concernent avant tout des mesures techniques telle que des obligations en termes d’isolation thermique avec les fameuses normes BBC (bâtiments basse consommation) et HQE (haute qualité environnementale), l’utilisation de matériaux « écologiques », ou des procédés de récupération et de traitement des eaux de pluies, de transformation de l’énergie solaire ou éolienne  en électricité, etc. Les projets les plus avancés doivent être à « énergie positive », c’est à dire créant plus d’énergie qu’ils n’en consomment. Je suis conscient de l’importance de ces procédés techniques pour réduire les impacts anthropiques sur la planète mais je suis également conscient des éléments, au moins aussi importants, qui sont mis de côté, voire passés sous silence.

Derrière les procédés techniques et les composants des projets urbains d’éco-quartiers tels que la valorisation des trames vertes et bleues, ou la création de voies de circulation douce, parfaitement consensuels et donc ne créant pas de vagues électorales, d’autres enjeux sont dissimulés.  Si les consciences évoluent et commencent à accepter de plus en plus que l’on pose la question de la densité urbaine (à la condition légitime qu’elle soit « bien faite » et qu’elle ne soit pas synonyme de promiscuité), souvent en raison de la mise en place ou de l’amélioration des transports publics qu’elle permet, d’autres questions n’ont pas le droit de parole. Ce sont en particulier celles tournant autour des « stratégies de peuplement », avec comme corolaire la question du nombre de logements sociaux dans ces quartiers, mais également celles concernant la place de la voiture dans la ville, et particulièrement le nombre de places de stationnement accordées à chaque logement. Ces deux questions sont aussi importantes que celles touchants à l’isolation thermique ou aux matériaux utilisés mais font rarement l’objet de réflexion dans la création d’éco-quartier car jugées trop sensibles pour les décideurs ; les élus ayant peur de froisser la susceptibilité de quelques habitants réactionnaires et égoïstes qui refusent de voir des pauvres vivres à leur proximité.

Mais l’hypocrisie des éco-quartiers ne s’arrête pas là. En effet, créer un éco-quartier c’est également un moyen de se donner « bonne conscience » en refusant de voir les relations directes entre le développement du modèle productiviste capitaliste et les dégradations de l’environnement. C’est cantonner le problème à un niveau local, voire individuel en pointant l’égoïsme de ceux qui ne font pas l’effort de vivre dans un éco-quartier, pour ne pas avoir à se poser des questions globales. Questions qui se poseraient plus facilement à des échelles plus vastes.  Jamais la question de la répartition des richesses, pourtant condition centrale à la mise en place d’une réelle et efficace politique écologique, n’est abordée.  Elle n’est jamais abordée car les publics cibles des projets d’éco-quartier sont les catégories sociales « supérieures », celles qui recherchent un entre soi protecteur, loin des classes populaires et de la « mauvaise image » qu’elles véhiculent.

Les projets d’éco-quartiers s’inscrivent pleinement dans les standards de l’aménagement capitaliste. Ils sont la plupart du temps réalisés par les grandes entreprises de travaux publics, trustant l’ensemble des marchés publics, ils permettent d’augmenter sensiblement la valeur immobilière des terrains et font donc s’enrichir les spéculateurs, et ne sont pas dénués de grands espaces commerciaux, ces derniers devenant les espaces publics de référence. Label « Eco-quartier » ou pas, le PPP (Partenariat Public Privé), la privatisation des espaces publics, et la prévention situationnelle, restent des modèles dominants en matière d’aménagement, et les aménageurs sont peu nombreux à pointer la contradiction.

On observe donc, de manière schématique, une polarisation entre les classes supérieures qui se concentrent dans les centres-urbains et les éco-quartiers, et les classes populaires dans les quartiers populaires et les banlieues péri-urbaines. Or ce modèle de développement ségrégatif n’est ni soutenable écologiquement, ni soutenable socialement. Nous devons sortir d’une logique d’aménagement urbain s’appuyant sur des « projets modèles » pour passer à une logique planifiée d’ensemble. Pour être véritablement écologique l’aménagement territorial doit être pensé dans une politique globale éco-socialiste de rupture avec le modèle capitaliste. Il ne s’agirait plus uniquement de chercher à préserver l’environnement par des mesurettes techniques et consensuelles, mais de prendre en compte la planification territoriale, à l’ensemble des échelles, dans une stratégie de redistribution des richesses, de dé-financiarisation, d’exigence démocratique, et de planification écologique pour réduire nos consommations énergétiques.


Et voilà une pharmacie dans ma zone commerciale de périphérie.

Et voilà maintenant une pharmacie. C’est à se demander quand se terminera l’agrandissement de cette zone commerciale. Si vous habitez une commune « périurbaine » vous voyez surement de quoi je veux parler. Composées, au départ et le plus souvent, d’un supermarché, elles finissent par proposer du matériel de bricolage, des aliments pour animaux et puis maintenant, des médicaments. C’est toute la société de consommation qui se retrouve disponible à quelques minutes en voiture de son lieu d’habitation.

C’est en effet là que se pose le premier problème. Si les municipalités peuvent mettre en place des politiques de transport public pour y transporter les habitants (et notamment les personnes âgées qui ont une mobilité plus réduite), les zones commerciales de périphérie urbaine dépendent du véhicule individuel. Les parkings immenses, dimensionnés pour le dernier samedi avant noël, témoignent de cette dépendance à la voiture. Or à l’heure d’une crise écologique sans précédent, il est nécessaire de repenser complètement nos façons de se déplacer en limitant autant que possible l’utilisation d’énergie fossile et carbonée. Alors qu’aménager le territoire devrait être « prévoir » et « planifier » nos besoins et nos handicaps futurs, l’aménagement de l’entrée de « ma ville » apparaît donc en total anachronisme.

En plus d’être dépendante de la voiture pour son fonctionnement, la zone commerciale de périphérie entraine aussi une mort lente et douloureuse du centre ville ancien. Alors qu’il y a à peine dix ans, tous les produits de première nécessité y étaient disponibles, nous n’y trouvons aujourd’hui que des banques et des activités de services pas encore « délocalisées ». Seules les boulangeries semblent y résister. C’est encore une fois un non sens écologique que d’avoir laisser faire ça. Nous le savons, la lutte contre l’étalement urbain, grand consommateur d’espace, ne peut se faire que par une politique volontariste de densification des centres villes. Il faut en effet rendre cette densification attractive à des individus qui pourrait se « payer le luxe » d’un pavillon sur le territoire de la commune,  par une offre de biens et services à proximité du lieu d’habitation.

Il ne faut pas non plus oublier la dimension esthétique d’un projet urbain. Les entrées de ville sont primordiale pour donner une bonne impression au visiteur or avec ces grands hangars commerciaux c’est l’inverse qui se produit. Cette banalisation d’un paysage unique est dommageable car elle détruit tout particularisme local. De la même manière, le commerce de proximité apparaît plus enclin à fournir une compétence artisanale et faire perpétuer un savoir faire local qu’une société commerciale franchisée offrant des produits de masse, industriels standardisés. La dimension paysagère ne doit pas être une préoccupation secondaire car elle contribue au « bien être urbain » des populations.

Comme le lotissement pavillonnaire, les supermarchés de périphérie symbolisent l’étalement urbain. Pour ces deux éléments il est nécessaire de réfléchir à une façon de modifier les comportements des individus et des élus qui autorisent sur leur territoire ce type de construction. La motivation première qui pousse les élus municipaux à « saccager » volontairement l’entrée de leur commune est la source de revenus qu’ils peuvent en tirer. Si la droite a supprimé la taxe professionnelle, elle l’a remplacée en 2010 par la contribution économique territoriale qui a la même fonction : remplir les caisses des municipalités abandonnées par un Etat obsédé par la réduction des dépenses publiques.

Une politique urbaine véritablement écologique ne peut se faire qu’en aménageant nos villes par des formes urbaines compactes et proches des habitants. De toute évidence il est préférable de favoriser la mixité de fonction : par exemple en développant des quartiers qui en plus de fournir de l’habitat fournissent de l’activité commerciale, artisanale et de service. La spécialisation fonctionnelle des différentes zones, entre les quartiers pavillonnaires « dortoirs » et les zones commerciales de périphérie, n’est pas viable à long terme et il est urgent d’agir. De la même façon, en mettant au centre de l’aménagement du territoire la réponse aux besoins et aux désirs des femmes et des hommes sur leur lieu d’habitation, on agit pour préserver la planète. L’enjeu de la planification écologique passe par une sortie des logiques du marché, celui-ci favorisant la concentration des implantations (dans une logique de diminution des couts) et l’artificialisation des sols au détriment de la planète.