Organisons la déambulation !

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Alors que les territoires que nous vivons, qu’ils soient des espaces de repos, de travail ou de loisirs, contribuent fortement à la structuration de notre personnalité d’individu intégré dans une structure sociale, mais également à notre façon de voir le Monde, nous ne prenons pas le temps de les observer, de les connaître véritablement. Cette méconnaissance du territoire, dans lequel nous construisons pourtant une part importante de notre vie, résulte notamment d’un phénomène « d’accélération de la vie » lié aux contraintes inhérentes du système capitaliste/libéral de recherche infinie de profits, dans lequel la déambulation « désintéressée » n’a évidemment pas sa place. La ville, symbole dans l’imaginaire collectif de l’activité humaine, du fourmillement, s’accélère en même temps qu’accélère la vie de ses habitant-e-s, et se décompose en une multitude d’espaces à « fonctions définies » (dormir, acheter, travailler, se déplacer, etc.).

Face à cette déshumanisation des lieux de vie, la déambulation piétonne, lente par nature, est d’abord un moyen de découvrir son environnement proche. La lenteur et l’observation qu’elle suggère, mettent en lumière les relations sociales, permettent d’appréhender la richesse du patrimoine naturel et architectural difficilement saisie lors d’un déplacement en voiture (contrairement aux panneaux publicitaires dimensionnés pour cette fonction) et de prendre conscience des distances « physiques réelles » entre différents lieux. La déambulation permet l’apprentissage du territoire en astreignant le/la marcheur-se à un éveil multi-sensoriel, et ainsi de lui donner la possibilité d’imaginer « sa propre carte mentale ». Elle permet également de comprendre, en nature, les dysfonctionnements de la ville, ses ruptures (par exemple une voies rapides infranchissables), ses lieux anxiogènes, etc.

Dans ce contexte d’accélération de la ville la déambulation piétonne a donc un rôle politique à jouer. Parce que la marche permet de maintenir un contact social avec l’autre, c’est à dire avec celui qui est différent, elle permet à l’individu de prendre conscience des inégalités de classes qui s’expriment directement dans l’espace public, et ainsi contribuer à façonner une conscience de classe chez les dominé-e-s. Dans une société où n’existe que ce que l’on a sous les yeux (directement ou par l’intermédiaire d’écrans de tout type), l’observation est le premier élément de la construction d’un raisonnement. De plus, devant l’impasse écologique, dans laquelle le système libéral nous conduit avec acharnement, la déambulation permet également de renouer un contact avec les écosystèmes naturels, de concevoir les liens fragiles qu’entretiennent les nombreuses espèces qui composent la biodiversité. Par ses aspects sociaux et écologiques, la déambulation est donc un outil politique de pédagogie, d’éducation populaire.

Mais elle est également un outil politique opérationnel de réappropriation de l’espace. Alors que l’enfermement et le repli vers des sphères privés sont vantés par la publicité omniprésente, la déambulation, et d’autant plus lorsqu’elle est collective, permet la rencontre aléatoire. Lorsqu’elle est organisée et collective la marche exploratoire permet de susciter la participation démocratique en donnant des exemples physiques et palpables à une argumentation critique. Il s’agit par exemple de témoigner de l’abandon d’un quartier populaire par les pouvoirs publics en montrant le non ramassage d’ordures, qui finissent par s’accumuler. Il peut s’agir également, si la balade est guidée par une personne connaissant bien le quartier visité, d’expliquer le contexte de construction de celui-ci ou de raconter des anecdotes, témoignages sociaux particulièrement importants dans la construction d’une histoire partagée. Dans les deux exemples cités il est question de faire participer les habitant-e-s du territoire et de conscientiser en globalisant les problématiques. Le sens politique de l’action est donné à partir du moment où les participant-e-s sont capables de s’extraire de l’exemple pour universaliser leurs conditions matérielles.

Le principe est proche en ce qui concerne les balades dans les espaces naturels. Si l’aspect « social » est peut être moins prégnants que dans les espaces urbains, celui-ci est largement compensé par la sensation d’appartenir à un « grand tout » sensible que permettent ces déambulations. Mais malheureusement, et peut être plus que pour les quartiers urbains, il est difficile pour une personne non initiée de profiter pleinement de la richesse des lieux sans être accompagnée dans cette prise de conscience. Les militants « experts » et passionnés doivent jouer le rôle de passeur et contribuer à l’élévation collective des consciences.

Qu’elles concernent les espaces urbains ou naturels, nous devons considérer les déambulations comme des outils politiques, voire comme des outils de campagne pour les élections municipales prochaines. Les déambulations collectives sont notamment un moyen de faire s’exprimer les populations les plus éloignées du système politique : celles qui ne votent pas (ou qui ne votent plus) et ne s’inscrivent pas dans les démarches de démocratie « participative », en les intégrant d’abord dans une logique de conception d’un diagnostic territorial, puis ensuite en les faisant intervenir dans l’élaboration des réponses à y apporter. Encore une fois il ne s’agit pas de rester à l’échelle locale mais d’y puiser des exemples concrets à l’élaboration d’un raisonnement écosocialiste de rupture avec le système productiviste et financiarisé d’aménagement du territoire.

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Penser l’écosocialisme dans le périurbain

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Le(s) territoire(s) périurbain, parce qu’il est difficile à définir physiquement et symboliquement (il l’est souvent par une double négation « ni ville, ni campagne ») est, pour la gauche, un impensé politique. Son exclusion des réflexions idéologiques visant à l’élaboration des programmes des forces politiques progressistes, comme des stratégies d’actions spécifiques, se traduit dans les résultats électoraux par des votes largement marqués à droite, et de plus en plus tournés vers les plus réactionnaires (le FN notamment). S’il fut un temps où le vote périurbain de droite pouvait s’expliquer par la représentation numérique importante de la petite bourgeoisie, il en est autrement aujourd’hui. L’accélération du mouvement de périurbanisation depuis une vingtaine d’années fait que la moitié des communes françaises peuvent être considérées comme « périurbaines ». Parallèlement, cette forme de massification s’est accompagnée d’une paupérisation des habitants de ces espaces, de la montée d’un sentiment et de l’expression d’une peur du déclassement. Le temps du périurbain peuplé par la (frange dominée de la) classe dominante est donc révolu.

La gauche a souvent refusé de penser des programmes et des stratégies politiques spécifiques au périurbain, car celui-ci, dans l’imaginaire collectif, représente le triomphe de l’individualisme et du « way of life » étatsunien : celui de la maison pavillonnaire avec clôture et de la voiture individuelle. Peu d’histoires collectives de solidarité et de luttes sociales sont attachées à ces lieux qui sont plutôt apparentés à des « villes dortoirs », sans partage d’une vie sociale forte entre les habitants. Mais en plus de symboliser l’individualisme, le périurbain paraît être le modèle d’organisation spatiale le moins écologique, celui de l’étalement urbain répondant à des fins individualistes, et de la dépendance au véhicule individuel polluant pour ses déplacements quotidiens. Il sous-entend souvent un mode de vie particulier, marqué à droite, qui contribue à ne pas le transformer en espace politique vivant pour la gauche.

Or le périurbain n’est pas homogène : il est plus ou moins peuplé, plus ou moins compact (ou inversement étalé), plus ou moins solidaire, plus ou moins connecté à la ville centre, plus ou moins riche, etc., mais il est surtout plus ou moins subit. L’installation dans le périurbain des individus et des ménages peut être motivé par des envies comme celle d’être plus proche de « la nature » ou d’avoir un plus grand logement que dans la ville centre, mais peut aussi résulter de contraintes économiques. La hausse des prix de l’immobilier dans les centres-villes conduit à l’expulsion progressive des ménages les moins aisés financièrement (surtout lorsqu’ils ont des enfants et des besoins particuliers en termes d’espaces) qui se retrouvent à devoir faire un choix entre habiter dans les « quartiers populaires », dégradés et stigmatisés, ou s’éloigner vers les communes périurbaines où le foncier est encore accessible (donc de plus en plus loin du centre). Qu’il soit choisi ou subit une grande partie des habitants de ces territoires craignent d’être (encore) déclassés, d’être apparentés à « celui qui est encore plus bas » dans l’échelle sociale. Or cela conduit à développer des comportements défensifs voire réactionnaires : je m’enferme en me mobilisant contre les nouvelles constructions, je vote (bien) à droite, etc.

Mais le périurbain, n’étant plus un espace petit-bourgeois, n’est plus condamné à voter à droite, à condition que la gauche soit capable de lui donner des débouchés politiques. Cela commence par changer le regard que l’on porte à ces espaces afin que les habitants en portent un nouveau également. Il s’agit pour cela de donner au périurbain une identité propre, de nommer ses problèmes (un territoire abandonné par les pouvoirs publics qui profite très peu des « efforts » politiques et n’est pas concerné par des crédits spécifiques, etc.) et ses caractéristiques propres (c’est un « poumon vert » à préserver, il est moins anxiogène que la ville, etc.) pour permettre à ses habitants de se sentir appartenir à un collectif et de partager un objectif politique.

Les expériences d’écosocialisme les plus poussées peuvent naître dans les espaces périurbains car c’est dans ceux-ci que s’expriment d’abord les enjeux sociaux et environnementaux : l’individualisme, la perte de repère collectif et des solidarités de voisinages, la pression foncière la plus palpable sur les espaces naturels et agricoles, la dépendance croissante à des modes de transport sur-consommateurs d’énergies fossiles, la croissance du chômage et l’éloignement des zones d’emplois, l’affaiblissement des services publics sous le coup de l’austérité, etc. Il convient donc de ne pas balayer d’un revers de main la situation particulière des territoires périurbains et d’y construire collectivement un projet politique, intégré à un objectif global de planification écologique. Un projet comme celui-ci devra permettre de favoriser la réappropriation citoyenne des projets d’aménagements trop souvent abandonnés au bien vouloir des promoteurs et spéculateurs fonciers, et d’y recréer des centralités.

Les espaces périurbains ne doivent plus être considérés par la gauche comme des espaces périphériques sans enjeux politiques. Elle doit s’y investir pour ne pas laisser le champ libre aux petits notables locaux clientélistes et y chercher à mettre en place les conditions d’une véritable participation populaire écosocialiste.


L’appropriation populaire pour régénérer espace public

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L’espace public urbain est créateur d’émotions et de fantasmes divers. Lieu de croisements, de rencontres et d’échanges il nourrit les représentations collectives des habitant-e-s. Or ces représentations sont souvent faiblement nuancées : soit « l’espace » est considéré majoritairement par la population comme positif, c’est-à-dire qu’il est « bien vu » et « agréable », soit négatif quand il souffre d’une stigmatisation, lorsqu’il est « mal fréquenté » et semble dangereux à celui ou celle qui souhaite s’y aventurer de jour comme de nuit. Parce qu’il dépend en grande partie de l’appropriation individuelle et collective des individus (non prévisible à l’avance), l’aménagement d’un espace public urbain est souvent un élément difficile à prendre en compte dans les opérations d’urbanisme.

La perception des individu-e-s de leur lieu de vie est un élément primordial dans la construction de leur sensation de bien être. Ce constat est par ailleurs vérifié par le marché de l’immobilier. A « toutes choses égales par ailleurs », vivre à proximité d’un espace public de bonne qualité, sur lequel de nombreux soins sont apportés, apporte une véritable plus-value financière, non négligeable par rapport à un même type d’habitation qui serait, pour sa part, situé non loin d’un espace public anxiogène, non entretenu et « mal fréquenté ». Les images positives ou négatives d’un espace sont soumises à un effet de réverbération qui, comme un écho à travers les montagnes, est répété, déformé et souvent accentué par le bouche-à-oreille et les médias. Les individus les plus fragiles par rapport au « sentiment d’insécurité » sont également les plus sensibles aux discours dégradants et ont tendance à les sur-interpréter.

La réussite de la réalisation d’un espace public urbain dépend donc autant de sa qualité que de l’image donnée par celui-ci, cette dernière étant principalement la conséquence de son appropriation par les habitants. Or en matière d’appropriation la planification précise et rigide dans la définition des différentes fonctions a trop souvent montrée son inefficacité. Nous avons tous en tête ces grands espaces dépourvus de vie car réservés à la circulation rapide des piétons, dans lesquels la peur de la « mauvaise appropriation » (les SDF ou les « bandes de jeunes à capuche » sont particulièrement visés) a rendu tout arrêt impossible par une absence d’endroit ou s’asseoir, rendus anxiogènes et sans fréquentation. A l’opposé de cette manière d’aménager l’espace devront nous pas plutôt laisser aux principaux intéressés (habitant-e-s, travailleur-e-s) le soin de « ménager » l’espace comme ils ou elles le souhaitent en leur laissant la définition des fonctions de chaque espace partagé de la ville ?

Cette façon novatrice et plus démocratique d’aménager l’espace peut s’appuyer sur des éléments et des espaces naturels et paysagers. En effets, au lieu de les considérer comme des « zones sanctuarisées », des réservoirs intouchables de biodiversité cherchons plutôt à les utiliser comme espaces publics valorisant pour l’ensemble de la ville. Cela suppose d’ouvrir les espaces naturels aux individu-e-s grâce à des cheminements adaptés et respectueux de l’environnement mais aussi, d’une autre manière, de laisser la nature prendre possession des espaces publics existants d’une façon plus ou moins anarchique. Si cette proposition semble encore inconcevable pour certains urbanistes encore trop marqués par une pensée hygiénistes et rationalistes pour qui « rien ne doit dépasser », l’idée de faire pénétrer la nature en ville se développe dans les idées et les pratiques.

L’espace public fantasmé comme lieu de tous les dangers a besoin de verdure pour se pacifier. Loin d’être une lubie d’environnementaliste béat, lier les questions d’aménagement urbain et de valorisation des espaces naturels cherche à améliorer l’existence quotidienne des femmes et des hommes souvent condamné-e-s à subir leur environnement proche dégradé, et s’inscrit pleinement dans une démarche écosocialiste appliqué à des principes d’aménagement. Enfin, terminons sur un avertissement : cette (ré)appropriation sociale par les citoyennes et citoyens d’un espace public de meilleure qualité et plus vivable doit se prémunir contre toute forme de privatisation, qu’elle soit directe via un contrôle des fréquentations (le « vigile » est l’indicateur privilégié du degré de privatisation) ou indirecte à travers la publicité, qui dépossède et aliène les citoyen-ne-s.


Le transport, enjeu de l’émancipation individuelle

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La question des transports, en aménagement du territoire, est un élément central. La possibilité de se déplacer comme on le souhaite participe à l’émancipation individuelle des citoyen-ne-s, et les inégalités sont fortement marquées entre les classes supérieures qui intègrent le déplacement dans leur mode de vie, sans le ressentir comme une véritable contrainte, et les classes populaires assignées à résidences dans des quartiers isolés, premières victimes des faiblesses des transports collectifs. Ne tombons pas dans le mythe qui voudrait que nous soyons passée à une société qui, grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la communication, serait celle de la « fin de la distance ». Aujourd’hui, et encore plus qu’hier, les individus ont plus que besoin de se déplacer.

L’augmentation conséquente des prix de l’immobilier des centre-villes entrainant un mouvement de périurbanisation, les fermetures d’usines et le développement des contrats de travail précaires (mais la liste n’est pas exhaustive) contribuent à la naissance de nouveaux besoins en matière de transport, besoins qui malheureusement ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics. Encore pire, les principaux réseaux de transports collectifs apparaissent souvent dépassés par l’influence sans qu’ils soient prévus de véritables politiques d’investissement. Dans la région parisienne, les lignes du RER sont saturées, inconfortables et onéreuses pour les usagers mais semblent misent de côtés par la Région, l’Etat et la direction de la SNCF qui préfèrent miser sur les lignes du « Grand Paris ».

Car dans la région parisienne comme dans beaucoup d’autres périphéries urbaines, les politiques publiques en matière de transport relèvent d’une politique de classe. Au lieu de partir de l’humain et des travailleur-se-s qui subissent chaque jour les retards et les disfonctionnements de réseaux dépassés, les décideurs suivent la voie de la « compétitivité territoriale », en visant les individus à « haute valeur ajoutée », c’est à dire les cadres supérieurs, les chercheurs, les créatifs, bref tous ceux qui disposent d’un fort capital culturel, économique et social. Cette politique conduit à orienter les investissements publics sur des territoires où se concentrent les classes supérieures plutôt que vers le désenclavement des quartiers populaires ou périurbains qui voient leur situation se dégrader.

Si la situation semble s’améliorer pour certains quartiers grâce au volontarisme de certains élus locaux (voir par exemple le désenclavement de la Grande Borne à Grigny dans l’Essonne), les banlieues péri-urbaines et pavillonnaires paraissent moins armées pour s’en sortir, notamment en raison d’une densité relativement faible. Cette forme urbaine contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel avec les conséquences que nous connaissons tous en terme de temps de trajet, de pollution, de consommation énergétique et de cout en essence et en entretien. Alors que les mentalités évoluent (la voiture devient, et notamment chez les jeunes, de moins en moins un marqueur important de réussite sociale) et que de plus en plus de citoyens prennent consciences de la nécessité d’agir contre l’impasse écologique vers laquelle le système nous mène, ils n’ont souvent pas la possibilité d’utiliser des modes de transport moins polluant que l’automobile.

Le développement de nouvelles façons d’utiliser la voiture telle que l’autopartage (ou « covoiturage ») permet d’apporter une réponse temporaire à ce problème. Néanmoins nous ne pouvons pas nous contenter de ce genre de bricolage sans repenser globalement et sans investir massivement dans des transports plus écologiques. Si la relocalisation d’activité est un objectif central, nous ne pourrons cependant jamais nous  passer de transports. Il est par ailleurs frappant pour n’importe quel curieux d’observer le nombre de voies de chemin de fer abandonnées dans nos villes (et notamment dans les « zones industrielles ») au profit d’un développement exponentiel du transport routier pourtant polluant et dangereux.

Alors que la Commission européenne souhaite que l’ensemble du réseau ferroviaire français soit privatisé à l’horizon de 2019, nous devons pointer du doigt cette décision complètement inefficace, inégalitaire et hors du temps. L’exemple voisin du Royaume-Uni de ces dix dernières années en la matière vient nous apporter la preuve de l’inefficacité du marché pour organiser le transport public. A l’inverse de ce que pensent ces irresponsables bien trop payés, nous devrions plutôt orienter l’investissement public vers l’intérêt général. Or cela réclame de ne plus partir d’impératifs financiers de rentabilité mais de partir des besoins des femmes et des hommes, en considérant la possibilité de se déplacer en transport public de manière décente et efficace, non pas comme un luxe élitiste, mais comme un moyen de participer à l’émancipation individuelle de l’ensemble des citoyen-ne-s.


Comment les marchands façonnent l’espace public

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Les marchands ont façonnés les villes telles que nous les connaissons aujourd’hui. Parce que la présence marchande permettait les relations avec l’extérieur, la découverte de nouvelles cultures, de nouveaux produits, etc., les « villes riches » actuelles sont le plus souvent celles qui avaient sur leurs territoires les commerces les plus développés. Les marchands créaient « de fait » des espaces publics où fourmillaient les individus et les rencontres.

Les commerces dits de « proximité » s’inscrivent dans cet héritage du commerce comme créateur de lien social mais tendant aujourd’hui à disparaître (notamment dans les communes périurbaines) au profit de grandes zones commerciales. Or si le premier favorise l’utilisation de l’espace public le deuxième en est la négation. En effet, dans les centres villes « classiques », le chaland visite des espaces privés qui sont séparés par des espaces publics où l’accès est libre tandis que dans les centres commerciaux de périphérie, l’espace public n’existe pas, seul existe un espace privé dont l’usage s’apparente à un usage public. Ces deux formes de commerces s’opposent complètement. Le premier favorise le lien social, notamment via la relation de proximité entre le commerçant et le client, le deuxième est impersonnel et uniformise l’acte de consommation. Malgré une présence importante de visiteurs, les relations sont froides et distantes. Le centre commercial situé en périphérie des villes, apparaît pour les habitants des zones urbaines marginales comme une façon simple et rapide de faire ses courses, en raison notamment des facilités de stationnements que l’on ne trouve pas dans les centres villes.

Ce développement de zones commerciales érode les espaces publics des centres villes pour offrir une alternative bien différente. Alors que ceux qui disparaissent s’étaient bâtis au cours de longues années, chacun ayant une identité particulière, fruits de l’histoire régionale, les centres commerciaux sont artificiels et standardisés. Les formes urbaines et architecturales, extérieures comme intérieures, inspirées des « malls » américains, sont reconnaissables et visibles dans de nombreux pays occidentaux. L’artificialisation des espaces publics est la conséquence de la « marchandisation » de ceux-ci. En effet, derrière l’aménagement d’espaces commerciaux il n’y a pas seulement l’idée de vendre un produit ou un service mais également de promouvoir un style de vie particulier. Ce sont les marques internationales du commerce qui vont faire un espace public « adapté à leurs activités ».

L’autre méthode d’appropriation des espaces publics par les marchands semble d’avantage connue que celle décrite précédemment, il s’agit de la publicité. Aujourd’hui, à l’époque de la consommation de masse, la publicité est très présente dans l’espace public et a des effets sur ce dernier. La fréquentation d’un espace public, et notamment par les piétons apparaît comme une aubaine pour les publicitaires qui veulent profiter de la rêverie des visiteurs pour faire connaître leur message. Chaque surface de l’espace, y compris du mobilier urbain, est susceptible d’accueillir un message publicitaire. Or cette situation aliène l’individu en le matraquant quotidiennement de slogans. S’il est possible de parler de privatisation des espaces publics par la publicité, c’est également en raison du fait que l’expression politique à l’intérieur de ceux-ci devient de plus en plus difficile. Parallèlement au développement des formes publicitaires toujours plus variées, les possibilités de manifestation politique dans l’espace public se restreignent par une sévérité accrue des pouvoirs publics lorsqu’il s’agit de donner des autorisations.

L’exploitation par les marchands de l’espace public est donc une remise en cause de celui-ci. Cette forme de privatisation a pour conséquence, notamment dans les communes périurbaines, la déperdition des centres villes au profit des zones commerciales de périphérie, mais aussi une artificialisation et une standardisation des villes et des comportements. Enfin, c’est également la dimension politique qui s’ébranle car celle-ci est jugée trop peux compatible avec les modes de vie promus par les publicitaires. L’essence même d’un espace public urbain recule à mesure que les marchands s’approprient l’espace. Il apparaît souvent difficile de s’asseoir en dehors d’un café pour profiter d’un espace public et il apparaît inutile de se poser la question de la liberté d’accès à celui-ci.


Nos villes et nos déchets

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Nous posons sur nos déchets un regard particulier. A travers l’histoire des civilisations humaines ils ont toujours, plus ou moins, été sujets d’importantes préoccupations. Sans rentrer dans des explications psychologiques sur l’idée que les déchets et leur décomposition renvoient aux individus l’angoisse de leur propre disparition, ils sont d’abord un symbole de notre société productiviste, basée elle-même sur l’idée que le bonheur vient de l’accumulation sans fin ainsi que sur nécessaire renouvellement des choses suivant des cycles productifs. Or l’accumulation et le renouvellement produisent des millions de tonnes de déchets. En France, les activités humaines et économiques produisent environ 350 millions de tonnes de déchets par année, soit environ 5 tonnes en moyenne par habitant (le calcul prend en compte les activités industrielles fortement émettrices de déchets minéraux et non pas « seulement » les déchets ménagers, collectés par les municipalités).

La préoccupation pour les déchets grandie de siècle en siècle et a progressée spectaculairement avec l’émergence de la pensée hygiéniste à partir du milieu du 19ème siècle. Ce courant de pensée a notamment bouleversé les façons de concevoir la ville en développant les réseaux d’égouts, le traitement des eaux et le ramassage des déchets, mais également en matière d’urbanisme, en « ouvrant la ville » avec de grande artères (les travaux d’Haussmann à Paris relèvent de cette logique) permettant à la ville de « respirer » et de limiter les contaminations liées à la proximité des individus. Aujourd’hui, la « lutte contre la pollution » s’apparente à une nouvelle phase du développement de la préoccupation de nos déchets. L’idée qui perdure depuis l’époque des hygiénistes est que les déchets sont « sales » et qu’ils doivent disparaître de la vue des habitants des villes. Ce nettoyage est un enjeu politique particulier pour les collectivités territoriales et pour la société en général.

Alors que les enjeux sont fondamentaux, les travailleurs en charge de la collecte et du traitement des déchets continuent à subir une mauvaise image pouvant aller jusqu’à un sentiment de honte vis-à-vis de la population. Néanmoins les mentalités évoluent, les collectivités commencent à considérer la valorisation des déchets comme un élément important de leur politique et les citoyens sont plus sensibles à la question du tri qu’ils réalisent plus volontairement qu’il y a quelques années. Les pouvoirs publics doivent accompagner cette prise de conscience en insistant notamment sur le fait que nos déchets, en réutilisant la matière, détiennent un fort potentiel de création énergétique.

Cependant trier et valoriser les déchets ne suffisent pas à faire une politique écologique. Nous produisons trop et nous gâchons trop. Les injonctions morales ne sont ni utiles, ni suffisantes pour changer les comportements en profondeur, mais c’est une remise en cause globale du système capitaliste productiviste qui favorise le gaspillage qu’il faut opérer. Une politique volontariste écologique en faveur de la réduction des déchets doit passer par des moyens pour favoriser tout types de récupération en développant, par exemple, des compostages pour les déchets ménagers et des ressourceries pour les objets « démodés » ou non-fonctionnels. En mettant en place une politique écologique, il est tout à fait possible de limiter le gaspillage en limitant les processus « d’obsolescence programmée », processus qui réduisent volontairement la durée de vie d’un objet, via des lois sur de longues garanties (10 ans minimum par exemple) et en obligeant les constructeurs à réparer les produits hors d’état de fonctionnement. Enfin, comme pour la distribution de l’eau ou de l’électricité, la gestion des déchets doit rester publique car c’est le seul moyen de faire prévaloir l’intérêt général des citoyens contre les intérêts privés des marchands.


La qualité urbaine pour toutes et tous !

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En ce qui concerne le cadre de vie les inégalités sont criantes et difficiles à cacher. Alors que les plus riches profitent souvent d’une situation géographique agréable et d’un logement de bonne qualité, les plus pauvres doivent se contenter de ce que le marché de l’immobilier, et l’offre en locatif social leurs mettent à disposition. Ces derniers sont donc souvent condamnés à loger dans des habitations de fabrication ancienne, aujourd’hui dégradées à défaut d’un entretien régulier et suffisant, d’un bâti sans recherche esthétique et standardisé construit à la chaine en « chemin de grues », et qui aujourd’hui se retrouvant être de véritable passoire énergétique. Cette situation contribue à maintenir les populations les plus précaires dans des situations où les couts de chauffage deviennent exorbitant et difficilement supportables.

Les inégalités concernent la qualité des logements mais également les territoires où ils sont implantés. Dans ce domaine ce sont encore une fois les plus fortunés qui ont accès aux lieux les plus agréables, villes ou quartiers, ceux où la proportion d’espaces naturels est la plus importante, où le patrimoine historique est le plus remarquable et où les aménagements sont les plus soignés. Nous nous retrouvons avec une opposition plutôt franche entre des espaces avec une identité marquée, un cadre historique mis en avant, et des espaces délaissés avec une architecture standardisée et sans âme née d’une politique d’aménagement mettant de coté l’esthétisme pour un fonctionnalisme aveugle. De la même manière, les équipements de loisirs et les liaisons de transports en communs les plus efficaces se concentrent souvent dans les secteurs les plus cotés tandis que les quartiers populaires restent renfermés sur eux-mêmes.

Pour perpétuer cette situation les classes privilégiées mettent fréquemment en place une stratégie particulière : celle de la préservation de « l’entre-soi ». Bien qu’ils aient un objectif d’origine qui puisse paraître tout autre, les Parcs Naturels Régionaux, en limitant drastiquement les possibilités de construction sur un territoire donné, participent à cette ségrégation en contribuant à la rareté du foncier et à l’augmentation des prix. Car c’est là d’où vient le principal problème : le marché immobilier, le plus impitoyable avec les plus faibles, décide de l’aménagement du territoire au détriment d’une politique de mixité sociale. Les travailleurs les moins précarisés car ayant (encore) un emploi stable qui cherchent eux aussi une bonne qualité de vie sont, pour leurs parts, contraint de s’éloigner de plus en plus des centres urbains vers les banlieues périurbaines. Or cette situation participe à l’étalement urbain et paradoxalement contribue à dégrader le cadre de vie en supprimant des espaces naturels et agricoles.

Face à ce constat il apparaît urgent de mettre en œuvre une politique publique de promotion universelle de la qualité urbaine, et cela pour plusieurs raisons. D’abord des raisons d’ordre écologique en privilégiant la densification des centres villes qui doivent être des lieux où se localisent l’ensemble des activités urbaines, en veillant à la qualité des constructions permettant de réaliser des économies substantielles en consommation énergétique ou en valorisant les espaces naturels et paysagers, véritables « poumons verts » nécessaire à la respiration de la ville. Ces quelques exemples de raisons écologiques sont à complétées avec des raisons sociales telles que la réduction de l’anxiété quotidienne des individus, la pacification possible des relations sociales, le plus grand respect des espaces publics, ou économiques en faveur de l’emploi local et « non délocalisable » comme par exemple avec la mise en œuvre de chantiers de travaux de mise aux normes écologiques des logements.

Que l’on soit bien clair, il ne s’agit pas comme c’est souvent le cas lorsque l’Etat et les collectivités font du « renouvellement urbain », de substituer une politique en faveur de l’accès à la qualité urbaine à une politique de droit commun de redistribution des richesses et de lutte contre le chômage, mais d’accompagner cette dernière. Permettre à toutes et tous de se sentir bien dans sa ville, son quartier et son logement, parce que touchant directement au domaine de l’intime de l’individu et à ses relations sociales, est une condition à l’émancipation individuelle.