Le transport, enjeu de l’émancipation individuelle

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La question des transports, en aménagement du territoire, est un élément central. La possibilité de se déplacer comme on le souhaite participe à l’émancipation individuelle des citoyen-ne-s, et les inégalités sont fortement marquées entre les classes supérieures qui intègrent le déplacement dans leur mode de vie, sans le ressentir comme une véritable contrainte, et les classes populaires assignées à résidences dans des quartiers isolés, premières victimes des faiblesses des transports collectifs. Ne tombons pas dans le mythe qui voudrait que nous soyons passée à une société qui, grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la communication, serait celle de la « fin de la distance ». Aujourd’hui, et encore plus qu’hier, les individus ont plus que besoin de se déplacer.

L’augmentation conséquente des prix de l’immobilier des centre-villes entrainant un mouvement de périurbanisation, les fermetures d’usines et le développement des contrats de travail précaires (mais la liste n’est pas exhaustive) contribuent à la naissance de nouveaux besoins en matière de transport, besoins qui malheureusement ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics. Encore pire, les principaux réseaux de transports collectifs apparaissent souvent dépassés par l’influence sans qu’ils soient prévus de véritables politiques d’investissement. Dans la région parisienne, les lignes du RER sont saturées, inconfortables et onéreuses pour les usagers mais semblent misent de côtés par la Région, l’Etat et la direction de la SNCF qui préfèrent miser sur les lignes du « Grand Paris ».

Car dans la région parisienne comme dans beaucoup d’autres périphéries urbaines, les politiques publiques en matière de transport relèvent d’une politique de classe. Au lieu de partir de l’humain et des travailleur-se-s qui subissent chaque jour les retards et les disfonctionnements de réseaux dépassés, les décideurs suivent la voie de la « compétitivité territoriale », en visant les individus à « haute valeur ajoutée », c’est à dire les cadres supérieurs, les chercheurs, les créatifs, bref tous ceux qui disposent d’un fort capital culturel, économique et social. Cette politique conduit à orienter les investissements publics sur des territoires où se concentrent les classes supérieures plutôt que vers le désenclavement des quartiers populaires ou périurbains qui voient leur situation se dégrader.

Si la situation semble s’améliorer pour certains quartiers grâce au volontarisme de certains élus locaux (voir par exemple le désenclavement de la Grande Borne à Grigny dans l’Essonne), les banlieues péri-urbaines et pavillonnaires paraissent moins armées pour s’en sortir, notamment en raison d’une densité relativement faible. Cette forme urbaine contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel avec les conséquences que nous connaissons tous en terme de temps de trajet, de pollution, de consommation énergétique et de cout en essence et en entretien. Alors que les mentalités évoluent (la voiture devient, et notamment chez les jeunes, de moins en moins un marqueur important de réussite sociale) et que de plus en plus de citoyens prennent consciences de la nécessité d’agir contre l’impasse écologique vers laquelle le système nous mène, ils n’ont souvent pas la possibilité d’utiliser des modes de transport moins polluant que l’automobile.

Le développement de nouvelles façons d’utiliser la voiture telle que l’autopartage (ou « covoiturage ») permet d’apporter une réponse temporaire à ce problème. Néanmoins nous ne pouvons pas nous contenter de ce genre de bricolage sans repenser globalement et sans investir massivement dans des transports plus écologiques. Si la relocalisation d’activité est un objectif central, nous ne pourrons cependant jamais nous  passer de transports. Il est par ailleurs frappant pour n’importe quel curieux d’observer le nombre de voies de chemin de fer abandonnées dans nos villes (et notamment dans les « zones industrielles ») au profit d’un développement exponentiel du transport routier pourtant polluant et dangereux.

Alors que la Commission européenne souhaite que l’ensemble du réseau ferroviaire français soit privatisé à l’horizon de 2019, nous devons pointer du doigt cette décision complètement inefficace, inégalitaire et hors du temps. L’exemple voisin du Royaume-Uni de ces dix dernières années en la matière vient nous apporter la preuve de l’inefficacité du marché pour organiser le transport public. A l’inverse de ce que pensent ces irresponsables bien trop payés, nous devrions plutôt orienter l’investissement public vers l’intérêt général. Or cela réclame de ne plus partir d’impératifs financiers de rentabilité mais de partir des besoins des femmes et des hommes, en considérant la possibilité de se déplacer en transport public de manière décente et efficace, non pas comme un luxe élitiste, mais comme un moyen de participer à l’émancipation individuelle de l’ensemble des citoyen-ne-s.

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L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est une dangereuse aberration anachronique.

Les expulsions brutales des occupants de l’espace réservé à la construction du nouvel aéroport de Nantes, situé sur la commune de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), nous rappellent  les pires années où la droite était au pouvoir, et où celle-ci n’hésitait pas à réprimer toutes formes de militantisme politique, syndical ou associatif. Cette posture véritablement agressive du pouvoir en place témoigne de son absence d’argument face aux opposants, il s’agit pour eux simplement de « faire respecter la loi » sans se poser la question de son bien fondé et de sa légitimité, mais témoigne aussi de son acharnement à vouloir imposer un projet dont la grande majorité de la population à du mal à en comprendre l’utilité et qui s’apparente à un « caprice princier » de la part du premier ministre. Car quelle peut bien être l’utilité d’un nouvel aéroport à l’heure du « développement durable » (sic), dans une région qui n’en a pas le besoin ?

Si le gouvernement, et particulièrement son premier ministre, maire de Nantes il y a encore 6 mois, souhaitent à tous prix construire un aéroport international, c’est qu’ils ont intégrés dans leur idéologie l’absurde « nécessité » de faire participer quelques territoires nationaux à la compétition mondiale généralisée. Celle-ci consiste à créer des pôles métropolitains (Nantes dans notre cas) vers où convergent les flux internationaux de marchandises, d’informations et de personnes (à condition qu’elles soient diplômées et de classes sociales supérieures). Cette façon de concevoir le développement des villes peut sembler efficace sur un point purement comptable et libéral, mais est mortifère sur le plan écologique car basée sur une utilisation toujours plus importante d’énergie carbonée. Tandis qu’une politique urbaine écologique chercherait à favoriser la réutilisation de l’existant et à limiter les modes de transports polluants, c’est l’inverse qui est fait ici car l’ensemble des observateurs nous affirment que l’actuel aéroport de Nantes n’arrive même pas à saturation en terme d’utilisation. Nous sommes bel et bien dans le caprice !

Alors que le « Pic Pétrolier » (« Peak Oil » en anglais), point limite de production de pétrole à partir duquel les ressources commencent à décliner définitivement, a surement déjà été dépassé il y a quelques années, il est anachronique de réaliser un investissement (qui par définition engage la collectivité pour des décennies) basé sur l’aviation. Si nous voulons éviter les graves crises qui vont naitre de la raréfaction des énergies carbonées il conviendrait plutôt d’utiliser l’énorme masse d’argent destinée au projet, estimée à plus de 550 millions d’euros (et surement sous-estimé comme souvent avec les Partenariats Public/Privé), pour développer des moyens de transports plus écologiques.

Car ce projet d’aéroport est couteux financièrement mais il l’est encore plus pour l’environnement. Comme nous l’avons vu il a des conséquences indirectes : il favorise un moyen de transport des plus émetteurs de gaz à effet de serre, mais aussi des conséquences directes liées à son implantation. En effet, l’aéroport par sa superficie de 1220 hectares détruira de nombreuses terres agricoles fertiles, au détriment des capacités de production agricoles locales, et impactera fortement la biodiversité riche de la région, avec des conséquences difficiles à prévoir car la biodiversité, même la plus infime, interagit directement sur les nombreuses autres espèces vivantes (et avec l’Humain notamment).

Mais le gouvernement, Jean-Marc Ayrault en tête, ne se contentent pas de brader l’écosystème à la compétition internationale, il offre cette manne d’argent que représente un investissement sur 55 ans, provenant des contribuables, via un partenariat public/privé, à des promoteurs privés (le groupe VINCI dans notre exemple), qui n’ont que faire de se préoccuper de l’intérêt général. Or ce système rend dépendant les institutions publiques, y ayant recours, aux multinationales du bâtiment et à ses actionnaires qui n’hésitent pas à gonfler les couts réels après avoir les minimisés pour obtenir le marché. On imagine que pour un investissement de la taille d’un aéroport les surcouts pour la collectivité peuvent être faramineux, et cela est particulièrement mal venu de la part d’un gouvernement qui étrangle les autres investissements par une politique d’austérité budgétaire.

Ces quelques arguments, écologiques et économiques, nous permettent de comprendre que le projet de construction de l’aéroport du « Grand Ouest » est une aberration anachronique. Au lieu de favoriser une politique d’aménagement du territoire qui exacerbe la compétition mondiale, détruit terres agricoles et écosystèmes, entretien les émissions de gaz à effet de serre et gaspille les finances publiques au bénéfice de grands groupes, une véritable politique écologique de gauche en matière d’aménagement doit favoriser le développement de transports plus écologiques, voire chercher à réduire l’utilisation des transports en relocalisant activités et équipements. Il convient de favoriser la proximité des échanges et de la production de biens et services, ce que le Parti de Gauche et le Front de Gauche entendent faire en mettant en place une politique de planification écologique prenant en compte le temps long de l’activité humaine productive (contre le temps ultracourt de la finance spéculative). Enfin, le développement territorial doit favoriser la réutilisation de l’existant en terme de construction plutôt que l’étalement sans limite, afin de protéger autant que possible les espaces naturels et agricoles nécessaires à la survie de l’humanité.