Penser l’écosocialisme dans le périurbain

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Le(s) territoire(s) périurbain, parce qu’il est difficile à définir physiquement et symboliquement (il l’est souvent par une double négation « ni ville, ni campagne ») est, pour la gauche, un impensé politique. Son exclusion des réflexions idéologiques visant à l’élaboration des programmes des forces politiques progressistes, comme des stratégies d’actions spécifiques, se traduit dans les résultats électoraux par des votes largement marqués à droite, et de plus en plus tournés vers les plus réactionnaires (le FN notamment). S’il fut un temps où le vote périurbain de droite pouvait s’expliquer par la représentation numérique importante de la petite bourgeoisie, il en est autrement aujourd’hui. L’accélération du mouvement de périurbanisation depuis une vingtaine d’années fait que la moitié des communes françaises peuvent être considérées comme « périurbaines ». Parallèlement, cette forme de massification s’est accompagnée d’une paupérisation des habitants de ces espaces, de la montée d’un sentiment et de l’expression d’une peur du déclassement. Le temps du périurbain peuplé par la (frange dominée de la) classe dominante est donc révolu.

La gauche a souvent refusé de penser des programmes et des stratégies politiques spécifiques au périurbain, car celui-ci, dans l’imaginaire collectif, représente le triomphe de l’individualisme et du « way of life » étatsunien : celui de la maison pavillonnaire avec clôture et de la voiture individuelle. Peu d’histoires collectives de solidarité et de luttes sociales sont attachées à ces lieux qui sont plutôt apparentés à des « villes dortoirs », sans partage d’une vie sociale forte entre les habitants. Mais en plus de symboliser l’individualisme, le périurbain paraît être le modèle d’organisation spatiale le moins écologique, celui de l’étalement urbain répondant à des fins individualistes, et de la dépendance au véhicule individuel polluant pour ses déplacements quotidiens. Il sous-entend souvent un mode de vie particulier, marqué à droite, qui contribue à ne pas le transformer en espace politique vivant pour la gauche.

Or le périurbain n’est pas homogène : il est plus ou moins peuplé, plus ou moins compact (ou inversement étalé), plus ou moins solidaire, plus ou moins connecté à la ville centre, plus ou moins riche, etc., mais il est surtout plus ou moins subit. L’installation dans le périurbain des individus et des ménages peut être motivé par des envies comme celle d’être plus proche de « la nature » ou d’avoir un plus grand logement que dans la ville centre, mais peut aussi résulter de contraintes économiques. La hausse des prix de l’immobilier dans les centres-villes conduit à l’expulsion progressive des ménages les moins aisés financièrement (surtout lorsqu’ils ont des enfants et des besoins particuliers en termes d’espaces) qui se retrouvent à devoir faire un choix entre habiter dans les « quartiers populaires », dégradés et stigmatisés, ou s’éloigner vers les communes périurbaines où le foncier est encore accessible (donc de plus en plus loin du centre). Qu’il soit choisi ou subit une grande partie des habitants de ces territoires craignent d’être (encore) déclassés, d’être apparentés à « celui qui est encore plus bas » dans l’échelle sociale. Or cela conduit à développer des comportements défensifs voire réactionnaires : je m’enferme en me mobilisant contre les nouvelles constructions, je vote (bien) à droite, etc.

Mais le périurbain, n’étant plus un espace petit-bourgeois, n’est plus condamné à voter à droite, à condition que la gauche soit capable de lui donner des débouchés politiques. Cela commence par changer le regard que l’on porte à ces espaces afin que les habitants en portent un nouveau également. Il s’agit pour cela de donner au périurbain une identité propre, de nommer ses problèmes (un territoire abandonné par les pouvoirs publics qui profite très peu des « efforts » politiques et n’est pas concerné par des crédits spécifiques, etc.) et ses caractéristiques propres (c’est un « poumon vert » à préserver, il est moins anxiogène que la ville, etc.) pour permettre à ses habitants de se sentir appartenir à un collectif et de partager un objectif politique.

Les expériences d’écosocialisme les plus poussées peuvent naître dans les espaces périurbains car c’est dans ceux-ci que s’expriment d’abord les enjeux sociaux et environnementaux : l’individualisme, la perte de repère collectif et des solidarités de voisinages, la pression foncière la plus palpable sur les espaces naturels et agricoles, la dépendance croissante à des modes de transport sur-consommateurs d’énergies fossiles, la croissance du chômage et l’éloignement des zones d’emplois, l’affaiblissement des services publics sous le coup de l’austérité, etc. Il convient donc de ne pas balayer d’un revers de main la situation particulière des territoires périurbains et d’y construire collectivement un projet politique, intégré à un objectif global de planification écologique. Un projet comme celui-ci devra permettre de favoriser la réappropriation citoyenne des projets d’aménagements trop souvent abandonnés au bien vouloir des promoteurs et spéculateurs fonciers, et d’y recréer des centralités.

Les espaces périurbains ne doivent plus être considérés par la gauche comme des espaces périphériques sans enjeux politiques. Elle doit s’y investir pour ne pas laisser le champ libre aux petits notables locaux clientélistes et y chercher à mettre en place les conditions d’une véritable participation populaire écosocialiste.

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La Métropole de la classe dominante

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Parce que plus de la moitié de la population mondiale vit en ville et parce que le « mode de vie urbain » dépasse largement les frontières mêmes des zones urbanisées, la ville est au centre des enjeux de société. Le mode de vie urbain est finalement l’expression spatiale du mode de production capitaliste. Si les « marchés » économiques et financiers, en cherchant sans cesse à faciliter la circulation des facteurs de production (du capital et du travail), ont participés et participent à la construction des villes que nous connaissons, ne perdons pas à l’esprit que cette construction est aussi politique. La fameuse « Métropole » est la ville de la classe dominante car dans celle-ci, plus qu’ailleurs, s’expriment les rapports sociaux du mode de production capitaliste ainsi que l’idéologie ultra-libérale qui l’accompagne. Plus qu’une simple « grande ville » sur le plan démographique, la Métropole, par la présence de nombreux sièges sociaux d’entreprises ou de grandes institutions, par des équipements culturels prestigieux, de grands centres de recherches à rayonnement international, etc., se définit comme un lieu de concentration et d’expression du pouvoir politique et économique.

Les métropoles s’inscrivent dans la logique économique de compétition mondialisée qui pousse à une ultra-spécialisation des territoires. Chaque métropole se doit d’avoir sa spécialité et être la meilleure dans son domaine au niveau mondial. Or cette spécialisation conduit  à des absurdités écologiques (multiplication des flux de transport et de capitaux) ainsi qu’à des inégalités sociales entre les intégré-e-s à la métropole (les habitants des centre-villes) et les relégué-e-s à la marge de celle-ci.

A l’inverse des « villes lentes » et des « villes en transition » qui se fixent une limite démographique restreinte, les métropoles qui fonctionnent sur une recherche permanente d’économies d’échelles et sur l’expression d’un rapport de force compétitif, ont besoin d’un nombre d’habitant-e-s importants pour s’affirmer. Or cette croissance démographique sans fin de certaines villes, et pendant que d’autres perdent inexorablement des habitant-e-s, va à l’encontre d’une soutenabilité et d’une bonne qualité de vie pour toutes et tous. Cette stratégie politique démographique « expansionniste » des territoires les plus attractifs pour le capital, s’accompagnant souvent d’une marchandisation des services urbains, sape la capacité des villes à contribuer à l’émancipation des individus. Notre combat idéologique doit s’inspirer des penseurs socialistes du 19ème siècle qui n’hésitaient pas à proposer des systèmes urbains cohérents avec leur critique du système productif.

Refuser la « métropolisation » des villes c’est également lutter contre la ségrégation spatiale. Tandis que le Centre-ville est l’espace de la classe dominante où se concentrent lieux de décision, boutiques de luxe et équipements prestigieux, la banlieue apparaît comme le lieu d’accueil des rejetés de la compétition mondialisée, des migrants et des classes populaires. Mais la banlieue n’est pas uniquement lieu d’accueil des populations rejetées, elle l’est aussi pour les activités et équipements dont le centre de la métropole ne veut pas directement sur son territoire : cimetières, déchèteries, entrepôts divers, dépôts de bus… Toutes ces activités sont indispensables au bon fonctionnement de la ville mais sont bannies des espaces de la classe dominante. De la même manière les villes n’ayant pas les ressources pour accéder au statut convoité de « Métropole » deviennent des lieux mis au rebut, à l’attractivité déclinante. S’il est souvent difficile de tracer les « contours » de la ville, prendre du recul sur la façon dont elle est conçue permet d’observer les conflits de classe dans la lutte pour les meilleures places.

Mais la « Métropole » c’est aussi une construction non-démocratique. Face à ce constat partagé par tous, la classe dominante n’hésite pas à mettre en avant la difficile « gouvernance » à cette échelle. Les métropoles partagent cette caractéristique d’exclure les citoyen-ne-s des processus de décision. Le déni démocratique métropolitain s’exprime en premier lieu par la création de nouveaux échelons de décision, rendus volontairement illisibles pour les habitant-e-s, disposant de compétences de plus en plus nombreuses et approfondies. Au lieu d’une « ville pour tous, faite par tous », la Métropole est une « ville pour une minorité de possédants, faite par cette minorité ». En matière de démocratie locale les baronnies solfériniennes ressemblent parfaitement aux baronnies de l’UMP : le premier projet de loi de « l’acte III » de décentralisation dit de « modernisation (sic) de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles » présenté en Conseil des Ministres le 10 avril 2013 renforce la concentration des pouvoirs dans les mains de « grands » notables locaux, en dépouillant par la même occasion les petites collectivités échelons démocratiques de proximité. Le modèle présidentialiste de la 5ème République devient la norme à appliquer sur tous les territoires.

Nous ne pouvons pas avoir l’ambition d’appréhender correctement le processus de métropolisation en mettant de coté sa dimension politique et idéologique. Alors que le capitalisme a son modèle de ville, l’écosocialisme doit également avoir le sien. Ce dernier doit favoriser l’émancipation des individus, le « droit à la ville », c’est à dire le droit de pouvoir jouir pleinement des possibilités qu’offre la ville et peut importe sa classe sociale, et celui de « pouvoir faire sa ville » en mettant en avant la capacité des habitant-e-s à prendre le pouvoir. La forme urbaine étant directement liée à notre mode de production, le passage d’un mode de production capitaliste à un mode de production écosocialiste doit s’accompagner d’un changement dans la façon de concevoir la ville. Pour ce faire la méthode est la planification écologique, car seule celle-ci peut prendre en compte le temps long, rapprocher les lieux de travail des lieux de vie, réaffirmer et développer des services publics de qualité, valoriser les mobilités douces, l’autoconstruction des logements, l’habitat participatif, etc. Sortir de la logique des métropoles c’est avoir un haut degré d’exigence écologique, seul niveau acceptable pour sortir de l’impasse vers laquelle le système capitalisme nous mène. A l’inverse poursuivre dans la direction de la métropolisation c’est cantonner l’écologie à des lieux d’expérimentation du capitalisme vert (« les éco-quartiers ») et faire preuve d’un aveuglement destructeur.


Le transport, enjeu de l’émancipation individuelle

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La question des transports, en aménagement du territoire, est un élément central. La possibilité de se déplacer comme on le souhaite participe à l’émancipation individuelle des citoyen-ne-s, et les inégalités sont fortement marquées entre les classes supérieures qui intègrent le déplacement dans leur mode de vie, sans le ressentir comme une véritable contrainte, et les classes populaires assignées à résidences dans des quartiers isolés, premières victimes des faiblesses des transports collectifs. Ne tombons pas dans le mythe qui voudrait que nous soyons passée à une société qui, grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la communication, serait celle de la « fin de la distance ». Aujourd’hui, et encore plus qu’hier, les individus ont plus que besoin de se déplacer.

L’augmentation conséquente des prix de l’immobilier des centre-villes entrainant un mouvement de périurbanisation, les fermetures d’usines et le développement des contrats de travail précaires (mais la liste n’est pas exhaustive) contribuent à la naissance de nouveaux besoins en matière de transport, besoins qui malheureusement ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics. Encore pire, les principaux réseaux de transports collectifs apparaissent souvent dépassés par l’influence sans qu’ils soient prévus de véritables politiques d’investissement. Dans la région parisienne, les lignes du RER sont saturées, inconfortables et onéreuses pour les usagers mais semblent misent de côtés par la Région, l’Etat et la direction de la SNCF qui préfèrent miser sur les lignes du « Grand Paris ».

Car dans la région parisienne comme dans beaucoup d’autres périphéries urbaines, les politiques publiques en matière de transport relèvent d’une politique de classe. Au lieu de partir de l’humain et des travailleur-se-s qui subissent chaque jour les retards et les disfonctionnements de réseaux dépassés, les décideurs suivent la voie de la « compétitivité territoriale », en visant les individus à « haute valeur ajoutée », c’est à dire les cadres supérieurs, les chercheurs, les créatifs, bref tous ceux qui disposent d’un fort capital culturel, économique et social. Cette politique conduit à orienter les investissements publics sur des territoires où se concentrent les classes supérieures plutôt que vers le désenclavement des quartiers populaires ou périurbains qui voient leur situation se dégrader.

Si la situation semble s’améliorer pour certains quartiers grâce au volontarisme de certains élus locaux (voir par exemple le désenclavement de la Grande Borne à Grigny dans l’Essonne), les banlieues péri-urbaines et pavillonnaires paraissent moins armées pour s’en sortir, notamment en raison d’une densité relativement faible. Cette forme urbaine contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel avec les conséquences que nous connaissons tous en terme de temps de trajet, de pollution, de consommation énergétique et de cout en essence et en entretien. Alors que les mentalités évoluent (la voiture devient, et notamment chez les jeunes, de moins en moins un marqueur important de réussite sociale) et que de plus en plus de citoyens prennent consciences de la nécessité d’agir contre l’impasse écologique vers laquelle le système nous mène, ils n’ont souvent pas la possibilité d’utiliser des modes de transport moins polluant que l’automobile.

Le développement de nouvelles façons d’utiliser la voiture telle que l’autopartage (ou « covoiturage ») permet d’apporter une réponse temporaire à ce problème. Néanmoins nous ne pouvons pas nous contenter de ce genre de bricolage sans repenser globalement et sans investir massivement dans des transports plus écologiques. Si la relocalisation d’activité est un objectif central, nous ne pourrons cependant jamais nous  passer de transports. Il est par ailleurs frappant pour n’importe quel curieux d’observer le nombre de voies de chemin de fer abandonnées dans nos villes (et notamment dans les « zones industrielles ») au profit d’un développement exponentiel du transport routier pourtant polluant et dangereux.

Alors que la Commission européenne souhaite que l’ensemble du réseau ferroviaire français soit privatisé à l’horizon de 2019, nous devons pointer du doigt cette décision complètement inefficace, inégalitaire et hors du temps. L’exemple voisin du Royaume-Uni de ces dix dernières années en la matière vient nous apporter la preuve de l’inefficacité du marché pour organiser le transport public. A l’inverse de ce que pensent ces irresponsables bien trop payés, nous devrions plutôt orienter l’investissement public vers l’intérêt général. Or cela réclame de ne plus partir d’impératifs financiers de rentabilité mais de partir des besoins des femmes et des hommes, en considérant la possibilité de se déplacer en transport public de manière décente et efficace, non pas comme un luxe élitiste, mais comme un moyen de participer à l’émancipation individuelle de l’ensemble des citoyen-ne-s.


La « vie stable » comme élément d’un modèle écosocialiste

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Les récents débats sur le « coût du travail » en France, mis sur la table par les branches les plus « financières » du patronat, mais également par l’ensemble des libéraux et socio-libéraux, permettent de faire la lumière sur la conception de la mobilité des élites financières. La mise en concurrence globalisée des Etats doit garantir l’absence de « frottement » en matière de flux, et notamment en ce qui concerne les flux de marchandise et de capitaux. En revanche, en ce qui concerne les flux « de personnes » la situation est à priori moins nette : avant de permettre les déplacements des individus le système capitaliste doit évaluer les bénéfices et les pertes de l’accueil de « certains types » d’individus. Les individus les mieux formés, dit « à haute valeur ajoutée », ont à peu près l’ensemble des pays ouverts tandis qu’à l’inverse les plus fragiles se retrouvent excluent d’à peu près partout. Lorsqu’une usine ferme en France pour ouvrir en Inde, les ouvriers français devraient accepter avec le sourire cette « nouvelle perspective de carrière ».

Cette position idéologique des classes dominantes en faveur de la mobilité est directement en lien avec leur mode de vie. En effet, la société capitaliste valorise, pour ceux qui en ont accès, l’accélération quotidienne des échanges et fait de la connexion permanente de chaque point de la Planète un marqueur de réussite sociale. L’imaginaire collectif est d’ailleurs fourni de « grands patrons » ou de « star du showbiz » passant la moitié de leurs vies dans des jets privés au dessus des océans. La classe dominante a compris que la clé de sa domination était dans la multiplicité des voyages d’affaires ou de loisirs. Par ailleurs, dès le plus jeune âge les enfants sont invités à réaliser de nombreux « voyages initiatiques », et plus tard, sont fortement incités à faire une partie de leurs études supérieures dans une école prestigieuse d’un pays étranger. Peut importe le moment de la vie de l’individu, il s’agit le plus souvent d’entretenir des relations entre les différents cercles de sociabilité, d’entretenir le fait d’être « une classe pour soi ».

Si cette mobilité apparaît pour la partie la plus aisée de la population, comme un moyen d’augmenter son capital social, culturel et donc économique, elle est pour la grande majorité subie et entraine une détérioration des conditions de vie. Le lieu de vie est plus qu’un simple lieu de résidence, c’est dans celui-ci que l’individu va se créer de multiples liens de sociabilité et de solidarité. Ces liens sont d’origines diverses : familiaux, amicaux, de voisinages, professionnels, mais fournissent un « bien social » et créé un sentiment d’identité lié au fait d’appartenir à un certain territoire. Les rixes entre les quartiers sont des preuves particulièrement tristes de ce constat pour les militants de gauches (qui aimeraient voir une solidarité de classe plutôt que des affrontements stériles). Si les classes supérieures ont des liens sociaux beaucoup plus déterritorialisés (en raison notamment de leur facilité économique de déplacement) ce n’est pas le cas des classes populaires. Parmi celles-ci, les personnes le plus précaires souffrent d’être condamnés au nomadisme forcé : foyer de travailleurs, hôtels miteux, squats, hébergements d’urgence, etc. La perte d’un domicile fixe entraine dans la plupart des cas un affaiblissement des relations sociales.

La relation entre mobilité et sédentarité n’est donc pas considérée de la même façon en fonction de sa classe sociale. Les dominants, qui ont intériorisés l’idée que le déplacement était source de réussite, ne comprenant pas cyniquement la réticence des travailleurs français à vouloir travailler en Inde pour un salaire ne dépassant pas les 2€ pour une journée. Mais leur mode de vie sous entend un accroissement sans limite des déplacements, contresens terrible avec l’objectif de réduction de la consommation d’énergie et de rejet de gaz à effet de serre. Dans une perspective écosocialiste nous devons réfléchir à des possibilités de garantir une forme de droit à la stabilité des individus. Il ne s’agit pas d’une forme « d’assignation à résidence » mais de développer des garanties à la proximité des lieux de travail et de résidence (via la relocalisation et le développement des circuits courts), de permettre l’accès pour tous à un logement de qualité à en limitant la ségrégation socio-spatiale mais également en soutenant une politique de transport public efficace pour que la mobilité ne soit plus subie mais choisie.

Ces différentes préconisations demandent une remise en cause globale du système capitaliste dominé par la logique du court terme, de la surconsommation et de la brièveté des relations sociales. A l’inverse un système écosocialiste doit permettre la garantie pour toutes et tous d’une vie stable, plus sobre et moins anxiogène, où l’abondance de liens remplace l’abondance de biens.


Vers une conception urbaine plus humaine ?

Se questionner sur la forme urbaine peut sembler à première vue une préoccupation de techniciens, ceux-ci bien souvent trop éloignés des réalités concrètes vécues par les habitants des quartiers conçus de toutes pièces. Qui ne s’est jamais dit que telle réalisation architecturale ou urbanistique n’est pas faite pour que des femmes et des hommes puissent y vivre de manière correcte. Si ces réalisations peuvent être réussies sur le plan esthétique elles peuvent en revanche être un cauchemar pour les habitants. L’urbaniste ou l’architecte ne doivent plus se considérer sur un nuage déconnecté de la réalité, où seul importe de pouvoir briller dans l’entre-soi des salons, mais prendre en compte les préoccupations habitantes dans les débats qui concernent la création de la « ville que nous voulons ».

Il faut en effet sortir d’un mode de conception où l’esthétisme a une valeur prépondérante sur tous les autres éléments. Rien ne sert de s’extasier sur des dessins fastueux agrémentés de silhouettes humaines impersonnelles et artificielles, plus proche du cliché de la vie occidentale fantasmée que de l’exactitude de la population locale, si c’est pour créer un territoire anxiogène. Si ces silhouettes ont normalement la mission de rendre l’espace (encore) virtuel plus vivant, l’effet produit est inverse : on sent le quartier habité par des spectres.

Si on cherche à ajouter du vivant à un projet urbanistique ou architectural qui ne l’est pas,  c’est le contraire que le bon sens voudrait que l’on fasse. Nous ne devons pas oublier que les premiers acteurs de la construction d’un quartier sont les habitants et les travailleurs. Ce sont les femmes et les hommes qui, respectant ou non la fonction imaginée par le concepteur d’un espace, qui vont choisir comment celui-ci va leur servir dans la vie quotidienne. A l’inverse une conception plus « sociale » de la ville doit se faire en prenant en compte les modes de vie des populations concernées. De plus, cela permettra, en anticipant les transformations liées aux usages, de concevoir des quartiers et des équipements durables. Comme en science économique, la théorie classique ne fonctionnant pas car basée sur des théories modélisées erronées, la conception urbanistique ne doit pas se faire selon des modélisations simplistes mais en partant de la réalité, du vécu quotidien.

De manière plus concrète cela sous entend que le technicien doit prendre en compte l’histoire d’une ville ou d’un quartier. Les représentations collectives des habitants jouent en effet beaucoup dans le ressenti et dans l’appropriation d’un nouveau projet. L’attachement d’un individu à son quartier, à son immeuble est la résultante d’une construction historique personnelle. Au lieu, et comme c’est encore trop souvent le cas, d’imposer un renouvellement voire une destruction « par la force », il apparaît plutôt nécessaire de coproduire le futur avec les habitants. Par ailleurs, à travers la France, de nombreux exemple de mobilisation d’habitants contre la destruction de leur immeuble, jugé inesthétiques ou sociofuge par les « experts », montre l’attachement de ceux-ci à leur ville et à leur quartier.

Enfin la conception urbaine ne peut se faire que par le biais d’une planification. Comme en matière de transition écologique des activités industrielles et commerciales, créer la ville ne peut se faire que sur un temps long. Planifier permet de dépasser la logique capitaliste de recherche de profitabilité à court terme mais aussi de surmonter l’inconvénient de la brièveté d’un mandat politique. En effet, si la conduite d’un projet urbain doit être impulsée par les élus, ce sont les citoyens qui doivent être les concepteurs réels de celui-ci et finalement avoir le « dernier mot ». Cette manière de planifier en mettant au centre de décision les citoyens désarme l’argument du cumul des mandats dans le temps qui serait nécessaire pour garantir la bonne application du projet. Or cette participation citoyenne demande un développement des instances de démocratie participative à tous les niveaux de décision.

En proposant une 6ème République, le Front de gauche est aujourd’hui la seule force politique à répondre à cet impératif démocratique qui est une solution pour garantir la qualité des projets urbains menés sur les territoires, qualité qui permettra à son niveau d’ajouter une pierre à l’édifice de la lutte contre la ségrégation spatiale et l’exclusion sociale.