Le transport, enjeu de l’émancipation individuelle

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La question des transports, en aménagement du territoire, est un élément central. La possibilité de se déplacer comme on le souhaite participe à l’émancipation individuelle des citoyen-ne-s, et les inégalités sont fortement marquées entre les classes supérieures qui intègrent le déplacement dans leur mode de vie, sans le ressentir comme une véritable contrainte, et les classes populaires assignées à résidences dans des quartiers isolés, premières victimes des faiblesses des transports collectifs. Ne tombons pas dans le mythe qui voudrait que nous soyons passée à une société qui, grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la communication, serait celle de la « fin de la distance ». Aujourd’hui, et encore plus qu’hier, les individus ont plus que besoin de se déplacer.

L’augmentation conséquente des prix de l’immobilier des centre-villes entrainant un mouvement de périurbanisation, les fermetures d’usines et le développement des contrats de travail précaires (mais la liste n’est pas exhaustive) contribuent à la naissance de nouveaux besoins en matière de transport, besoins qui malheureusement ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics. Encore pire, les principaux réseaux de transports collectifs apparaissent souvent dépassés par l’influence sans qu’ils soient prévus de véritables politiques d’investissement. Dans la région parisienne, les lignes du RER sont saturées, inconfortables et onéreuses pour les usagers mais semblent misent de côtés par la Région, l’Etat et la direction de la SNCF qui préfèrent miser sur les lignes du « Grand Paris ».

Car dans la région parisienne comme dans beaucoup d’autres périphéries urbaines, les politiques publiques en matière de transport relèvent d’une politique de classe. Au lieu de partir de l’humain et des travailleur-se-s qui subissent chaque jour les retards et les disfonctionnements de réseaux dépassés, les décideurs suivent la voie de la « compétitivité territoriale », en visant les individus à « haute valeur ajoutée », c’est à dire les cadres supérieurs, les chercheurs, les créatifs, bref tous ceux qui disposent d’un fort capital culturel, économique et social. Cette politique conduit à orienter les investissements publics sur des territoires où se concentrent les classes supérieures plutôt que vers le désenclavement des quartiers populaires ou périurbains qui voient leur situation se dégrader.

Si la situation semble s’améliorer pour certains quartiers grâce au volontarisme de certains élus locaux (voir par exemple le désenclavement de la Grande Borne à Grigny dans l’Essonne), les banlieues péri-urbaines et pavillonnaires paraissent moins armées pour s’en sortir, notamment en raison d’une densité relativement faible. Cette forme urbaine contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel avec les conséquences que nous connaissons tous en terme de temps de trajet, de pollution, de consommation énergétique et de cout en essence et en entretien. Alors que les mentalités évoluent (la voiture devient, et notamment chez les jeunes, de moins en moins un marqueur important de réussite sociale) et que de plus en plus de citoyens prennent consciences de la nécessité d’agir contre l’impasse écologique vers laquelle le système nous mène, ils n’ont souvent pas la possibilité d’utiliser des modes de transport moins polluant que l’automobile.

Le développement de nouvelles façons d’utiliser la voiture telle que l’autopartage (ou « covoiturage ») permet d’apporter une réponse temporaire à ce problème. Néanmoins nous ne pouvons pas nous contenter de ce genre de bricolage sans repenser globalement et sans investir massivement dans des transports plus écologiques. Si la relocalisation d’activité est un objectif central, nous ne pourrons cependant jamais nous  passer de transports. Il est par ailleurs frappant pour n’importe quel curieux d’observer le nombre de voies de chemin de fer abandonnées dans nos villes (et notamment dans les « zones industrielles ») au profit d’un développement exponentiel du transport routier pourtant polluant et dangereux.

Alors que la Commission européenne souhaite que l’ensemble du réseau ferroviaire français soit privatisé à l’horizon de 2019, nous devons pointer du doigt cette décision complètement inefficace, inégalitaire et hors du temps. L’exemple voisin du Royaume-Uni de ces dix dernières années en la matière vient nous apporter la preuve de l’inefficacité du marché pour organiser le transport public. A l’inverse de ce que pensent ces irresponsables bien trop payés, nous devrions plutôt orienter l’investissement public vers l’intérêt général. Or cela réclame de ne plus partir d’impératifs financiers de rentabilité mais de partir des besoins des femmes et des hommes, en considérant la possibilité de se déplacer en transport public de manière décente et efficace, non pas comme un luxe élitiste, mais comme un moyen de participer à l’émancipation individuelle de l’ensemble des citoyen-ne-s.

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Pourquoi la densité fait peur ?

La densité urbaine apparaît souvent comme un problème fondamental contre lequel il faut lutter corps et âme. La représentation collective voudrait accabler la densité de l’ensemble des problèmes que connaissent les villes et en particulier les quartiers populaires. Or si la promiscuité des plus pauvres, dans des habitats précaires est un problème qu’il est nécessaire de combattre, la densité en elle même n’est pas un problème, elle pourrait même apparaître comme une des solutions à la crise écologique.

Si les politiques de forte densité sont très mal vue par la population, cela relève d’une question idéologique. En effet, nous avons depuis quelques dizaines d’années une hégémonie d’un discours conservateur qui place la maison individuelle et l’accession à la propriété au centre des politiques publiques en matière de construction de logements. L’idée de l’ancien ministre de la ville, Jean-Louis Borloo de permettre d’offrir des maisons individuelles à « 100 000 € » relève de cette politique conservatrice fortement consommatrice d’espace. Nous avons en France une importation du modèle américain d’étalement spatial qui n’est vivable quotidiennement qu’en permettant à tout à chacun de posséder sa propre voiture.  Si ce discours est finalement assez populaire, c’est qu’il touche à l’inconscient collectif d’une recherche d’une vie plus agréable, plus proche de la nature, finalement le plus loin possible des tours et des barres.

Or, il est nécessaire de détruire le mythe que les fortes densités, espaces où les gens vivent « les uns sur les autres », sont l’apanage des cités populaires. Les centres des villes sont le plus souvent bien plus denses que les quartiers d’habitat social construits au sortir de la 2nde Guerre mondiale. L’exemple le plus significatif est celui de Paris. Alors que la capitale, en excluant par des politiques de rénovations urbaines et de spéculation les populations les plus pauvres, s’embourgeoise, elle est l’une des villes les plus denses du Monde. Le 16ème arrondissement de Paris, quartier bourgeois par excellence, possède par exemple une densité de 20190 hab/km2 alors que la commune de Grigny, connue pour ses deux grands quartiers populaires a une densité de 5584 hab/km2. Cette constatation nous permet de nous rendre compte que les problèmes urbains ne sont pas causés par une densité d’habitation « contre-nature » mais qu’ils dépendent avant tout de la situation économique et sociale des habitants.

Il est nécessaire de lutter contre les « fantasmes » d’une densité urbaine qui serait la cause d’une barbarie dans les villes modernes pour comprendre les nombreux avantages qu’elle permet. Le plus visible de ceux-ci est le fait qu’elle permet de mettre en place une politique de transport public efficace. En effet, plus la ville s’étend, moins il est possible de faire du transport en commun à l’intérieur de celle-ci. Or nous savons que le modèle de société basé sur la prépondérance du véhicule individuel est dépassé par la crise écologique et la nécessité de sortir au plus vite des énergies fossiles. De plus une densité importante permet la mise en place d’équipements publics accessibles facilement et permet de réfléchir à de nouvelles formes de « vivre-ensemble », impossible à mettre en œuvre avec le modèle « pavillonnaire » individualiste. Enfin, contre le développement des zones commerciales en entrées de villes « péri-urbaines », aussi laides qu’énergivores, renforcer la densité des centres villes permet de redynamiser ces derniers.

Et après ça, si les conservateurs de tout bords continuent à brandir comme étendard « le problème de densité » pour éviter de mettre en place une politique de logement social sur leur commune nous n’aurons qu’à leur rétorquer que la politique urbaine la plus efficace est une politique globale de redistribution des richesses.

Je vous souhaite tous une très heureuse année 2012, et que celle-ci soit l’année de la Révolution citoyenne.