Le logement social comme solution à l’impasse écologique

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Il m’est déjà arrivé, et à maintes reprises, de soutenir sur ce blog la construction de logements sociaux. Mais au-delà du présupposé, trop souvent caricatural, qui ferait du militant de gauche un partisan du logement « public » et collectif parce que « social » par nature, tandis que le militant de droite défendrait l’accession à la propriété individuelle, nous avons d’autres bonnes raisons de soutenir la construction de logements sociaux : des raisons d’ordres écologiques.

Alors qu’il est admis par tous les observateurs spécialisés, institutionnels ou associatifs (la Fondation Abbé Pierre notamment), que la situation sociale des individu-e-s vis-à-vis du logement se dégrade depuis bientôt une décennie, rien n’a réellement été fait par les gouvernements de droite ou solférinien (la « mobilisation » du foncier public n’a rien d’une politique volontariste) pour enrayer cette spirale. Je parle de spirale car les difficultés d’accès au logement entrainent des difficultés pour accéder à un emploi stable, et inversement. La première des répercutions écologiques de la construction de logements sociaux est d’abord d’ordre humaine : le logement social permet aujourd’hui à 11 millions de français d’avoir un toit pour vivre et s’émanciper, quel que soit leur niveau de revenu, quelle que soit leur activité professionnelle.

De plus, l’activité de construction (mais également de réhabilitation) en tant que telle contribue à créer de l’activité et des emplois locaux non-délocalisables. L’Union Sociale pour l’Habitat (USH), organisation représentative des organismes d’HLM, chiffre à 14 milliards d’euros le montant des travaux liés à la construction ou à la réhabilitation de logements sociaux chaque année. Le logement social est un levier de croissance et d’emploi important reposant sur un domaine utile socialement, qui permet d’augmenter le bien être de la population. Par ailleurs, en encadrant les prix des loyers à des niveaux relativement bas, il permet d’augmenter sensiblement le pouvoir d’achat et le niveau de vie des plus modestes.

Dépendant d’une gouvernance publique et d’une réglementation interdisant la réalisation de profit sur les opérations de construction (à l’inverse des promoteurs privés dont c’est la principale fonction), c’est l’intérêt général qui motive la construction de logements HLM, là où le besoin se fait sentir et là où la mixité sociale devient un impératif. Il est un outil pour organiser le « vivre ensemble » et mettre en œuvre le lien social. Bien utilisé, le logement social devient un outil politique et démocratique d’aménagement. Au sein des effectifs des bailleurs sociaux, des hommes et des femmes sont souvent engagés au maintien de bonnes conditions d’habitat des locataires, mais également pour animer la vie locale et font pour cela un travail remarquable. La réalisation de jardins familiaux aux pieds des immeubles est un exemple des démarches concrètes conduites par les bailleurs.

Parce qu’il poursuit un intérêt général, le logement social est également le mieux à même, dans le domaine de l’habitat, d’organiser la planification écologique. La non lucrativité de son action permet de mettre en œuvre des initiatives qui ne rapportent pas d’argent à court terme mais qui ont des bénéfices sociaux et environnementaux à long terme. C’est le cas, par exemple, des actions de réhabilitation des logements pour qu’ils respectent des normes environnementales et énergétiques strictes et permettent de lutter contre la précarité et de favoriser une amélioration des conditions de santé. Ces actions sont rendues d’autant plus nécessaires que beaucoup d’habitations se révèlent -des dizaines d’années après leur construction- de véritables passoires énergétiques.

Or, encore une fois, en limitant drastiquement les capacités d’interventions publiques, de l’Etat comme des collectivités locales, la politique d’austérité conduite par le gouvernement et le Président Hollande mettent des bâtons dans les roues à la construction de logements sociaux. Face à cette raréfaction des ressources les bailleurs sont obligés de limiter leurs projets et de prioriser les opérations les plus « rentables », c’est-à-dire les moins risquées pour l’opérateur qui mobilisera ses fonds propres. De plus, la baisse continuelle des taux de rémunération du Livret A (dont l’objet premier et original est le financement du logement social) contribue à cette baisse d’activité. L’austérité nuit à l’intérêt général, contribue à empêcher les citoyennes et citoyens de vivre correctement et empêche toute transition écologique.


Penser l’écosocialisme dans le périurbain

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Le(s) territoire(s) périurbain, parce qu’il est difficile à définir physiquement et symboliquement (il l’est souvent par une double négation « ni ville, ni campagne ») est, pour la gauche, un impensé politique. Son exclusion des réflexions idéologiques visant à l’élaboration des programmes des forces politiques progressistes, comme des stratégies d’actions spécifiques, se traduit dans les résultats électoraux par des votes largement marqués à droite, et de plus en plus tournés vers les plus réactionnaires (le FN notamment). S’il fut un temps où le vote périurbain de droite pouvait s’expliquer par la représentation numérique importante de la petite bourgeoisie, il en est autrement aujourd’hui. L’accélération du mouvement de périurbanisation depuis une vingtaine d’années fait que la moitié des communes françaises peuvent être considérées comme « périurbaines ». Parallèlement, cette forme de massification s’est accompagnée d’une paupérisation des habitants de ces espaces, de la montée d’un sentiment et de l’expression d’une peur du déclassement. Le temps du périurbain peuplé par la (frange dominée de la) classe dominante est donc révolu.

La gauche a souvent refusé de penser des programmes et des stratégies politiques spécifiques au périurbain, car celui-ci, dans l’imaginaire collectif, représente le triomphe de l’individualisme et du « way of life » étatsunien : celui de la maison pavillonnaire avec clôture et de la voiture individuelle. Peu d’histoires collectives de solidarité et de luttes sociales sont attachées à ces lieux qui sont plutôt apparentés à des « villes dortoirs », sans partage d’une vie sociale forte entre les habitants. Mais en plus de symboliser l’individualisme, le périurbain paraît être le modèle d’organisation spatiale le moins écologique, celui de l’étalement urbain répondant à des fins individualistes, et de la dépendance au véhicule individuel polluant pour ses déplacements quotidiens. Il sous-entend souvent un mode de vie particulier, marqué à droite, qui contribue à ne pas le transformer en espace politique vivant pour la gauche.

Or le périurbain n’est pas homogène : il est plus ou moins peuplé, plus ou moins compact (ou inversement étalé), plus ou moins solidaire, plus ou moins connecté à la ville centre, plus ou moins riche, etc., mais il est surtout plus ou moins subit. L’installation dans le périurbain des individus et des ménages peut être motivé par des envies comme celle d’être plus proche de « la nature » ou d’avoir un plus grand logement que dans la ville centre, mais peut aussi résulter de contraintes économiques. La hausse des prix de l’immobilier dans les centres-villes conduit à l’expulsion progressive des ménages les moins aisés financièrement (surtout lorsqu’ils ont des enfants et des besoins particuliers en termes d’espaces) qui se retrouvent à devoir faire un choix entre habiter dans les « quartiers populaires », dégradés et stigmatisés, ou s’éloigner vers les communes périurbaines où le foncier est encore accessible (donc de plus en plus loin du centre). Qu’il soit choisi ou subit une grande partie des habitants de ces territoires craignent d’être (encore) déclassés, d’être apparentés à « celui qui est encore plus bas » dans l’échelle sociale. Or cela conduit à développer des comportements défensifs voire réactionnaires : je m’enferme en me mobilisant contre les nouvelles constructions, je vote (bien) à droite, etc.

Mais le périurbain, n’étant plus un espace petit-bourgeois, n’est plus condamné à voter à droite, à condition que la gauche soit capable de lui donner des débouchés politiques. Cela commence par changer le regard que l’on porte à ces espaces afin que les habitants en portent un nouveau également. Il s’agit pour cela de donner au périurbain une identité propre, de nommer ses problèmes (un territoire abandonné par les pouvoirs publics qui profite très peu des « efforts » politiques et n’est pas concerné par des crédits spécifiques, etc.) et ses caractéristiques propres (c’est un « poumon vert » à préserver, il est moins anxiogène que la ville, etc.) pour permettre à ses habitants de se sentir appartenir à un collectif et de partager un objectif politique.

Les expériences d’écosocialisme les plus poussées peuvent naître dans les espaces périurbains car c’est dans ceux-ci que s’expriment d’abord les enjeux sociaux et environnementaux : l’individualisme, la perte de repère collectif et des solidarités de voisinages, la pression foncière la plus palpable sur les espaces naturels et agricoles, la dépendance croissante à des modes de transport sur-consommateurs d’énergies fossiles, la croissance du chômage et l’éloignement des zones d’emplois, l’affaiblissement des services publics sous le coup de l’austérité, etc. Il convient donc de ne pas balayer d’un revers de main la situation particulière des territoires périurbains et d’y construire collectivement un projet politique, intégré à un objectif global de planification écologique. Un projet comme celui-ci devra permettre de favoriser la réappropriation citoyenne des projets d’aménagements trop souvent abandonnés au bien vouloir des promoteurs et spéculateurs fonciers, et d’y recréer des centralités.

Les espaces périurbains ne doivent plus être considérés par la gauche comme des espaces périphériques sans enjeux politiques. Elle doit s’y investir pour ne pas laisser le champ libre aux petits notables locaux clientélistes et y chercher à mettre en place les conditions d’une véritable participation populaire écosocialiste.


L’hypocrisie de l’éco-quartier

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 L’éco-quartier est le concept à la mode chez les élus locaux en matière d’aménagement. Symbole de modernité pour la collectivité locale qui porte le projet, il permet aux édiles de ces dernières de mettre en avant leur « fibre » d’environnementaliste et d’attirer les voix des citoyennes et citoyens toujours plus sensibles aux conséquences néfastes des activités humaines sur l’environnement. Développer un éco-quartier sur son territoire est une des plus efficaces façons de témoigner de sa propre prise de conscience et par la même occasion, et de manière bien évidemment fortuite et non-calculée, de mettre en place une stratégie de marketing territorial orienté vers les classes moyennes supérieures. C’est à dire vers les « dominés de la classe dominante », qui échappent, pour le moment, à la crise économique et qui disposent de revenus suffisamment importants pour envisager un changement de leur mode de consommation vers du « responsable » et de « l’éthico-biologique ».  Or cette volonté de tout transformer en vert, en espérant tirer profit du marketing territorial, conduit à  labelliser « éco » et « durable » tout et n’importe quoi, et notamment des projets parfaitement anti-écologiques, productivistes et ségrégatifs.

 Car il ne faut pas grand chose pour transformer un projet urbain « traditionnel » en projet urbain « éco-quartier ». J’entends par là que les obligations légales à la labélisation sont bien minces et engagent peu les décideurs et les maitres d’œuvres. Ces obligations concernent avant tout des mesures techniques telle que des obligations en termes d’isolation thermique avec les fameuses normes BBC (bâtiments basse consommation) et HQE (haute qualité environnementale), l’utilisation de matériaux « écologiques », ou des procédés de récupération et de traitement des eaux de pluies, de transformation de l’énergie solaire ou éolienne  en électricité, etc. Les projets les plus avancés doivent être à « énergie positive », c’est à dire créant plus d’énergie qu’ils n’en consomment. Je suis conscient de l’importance de ces procédés techniques pour réduire les impacts anthropiques sur la planète mais je suis également conscient des éléments, au moins aussi importants, qui sont mis de côté, voire passés sous silence.

Derrière les procédés techniques et les composants des projets urbains d’éco-quartiers tels que la valorisation des trames vertes et bleues, ou la création de voies de circulation douce, parfaitement consensuels et donc ne créant pas de vagues électorales, d’autres enjeux sont dissimulés.  Si les consciences évoluent et commencent à accepter de plus en plus que l’on pose la question de la densité urbaine (à la condition légitime qu’elle soit « bien faite » et qu’elle ne soit pas synonyme de promiscuité), souvent en raison de la mise en place ou de l’amélioration des transports publics qu’elle permet, d’autres questions n’ont pas le droit de parole. Ce sont en particulier celles tournant autour des « stratégies de peuplement », avec comme corolaire la question du nombre de logements sociaux dans ces quartiers, mais également celles concernant la place de la voiture dans la ville, et particulièrement le nombre de places de stationnement accordées à chaque logement. Ces deux questions sont aussi importantes que celles touchants à l’isolation thermique ou aux matériaux utilisés mais font rarement l’objet de réflexion dans la création d’éco-quartier car jugées trop sensibles pour les décideurs ; les élus ayant peur de froisser la susceptibilité de quelques habitants réactionnaires et égoïstes qui refusent de voir des pauvres vivres à leur proximité.

Mais l’hypocrisie des éco-quartiers ne s’arrête pas là. En effet, créer un éco-quartier c’est également un moyen de se donner « bonne conscience » en refusant de voir les relations directes entre le développement du modèle productiviste capitaliste et les dégradations de l’environnement. C’est cantonner le problème à un niveau local, voire individuel en pointant l’égoïsme de ceux qui ne font pas l’effort de vivre dans un éco-quartier, pour ne pas avoir à se poser des questions globales. Questions qui se poseraient plus facilement à des échelles plus vastes.  Jamais la question de la répartition des richesses, pourtant condition centrale à la mise en place d’une réelle et efficace politique écologique, n’est abordée.  Elle n’est jamais abordée car les publics cibles des projets d’éco-quartier sont les catégories sociales « supérieures », celles qui recherchent un entre soi protecteur, loin des classes populaires et de la « mauvaise image » qu’elles véhiculent.

Les projets d’éco-quartiers s’inscrivent pleinement dans les standards de l’aménagement capitaliste. Ils sont la plupart du temps réalisés par les grandes entreprises de travaux publics, trustant l’ensemble des marchés publics, ils permettent d’augmenter sensiblement la valeur immobilière des terrains et font donc s’enrichir les spéculateurs, et ne sont pas dénués de grands espaces commerciaux, ces derniers devenant les espaces publics de référence. Label « Eco-quartier » ou pas, le PPP (Partenariat Public Privé), la privatisation des espaces publics, et la prévention situationnelle, restent des modèles dominants en matière d’aménagement, et les aménageurs sont peu nombreux à pointer la contradiction.

On observe donc, de manière schématique, une polarisation entre les classes supérieures qui se concentrent dans les centres-urbains et les éco-quartiers, et les classes populaires dans les quartiers populaires et les banlieues péri-urbaines. Or ce modèle de développement ségrégatif n’est ni soutenable écologiquement, ni soutenable socialement. Nous devons sortir d’une logique d’aménagement urbain s’appuyant sur des « projets modèles » pour passer à une logique planifiée d’ensemble. Pour être véritablement écologique l’aménagement territorial doit être pensé dans une politique globale éco-socialiste de rupture avec le modèle capitaliste. Il ne s’agirait plus uniquement de chercher à préserver l’environnement par des mesurettes techniques et consensuelles, mais de prendre en compte la planification territoriale, à l’ensemble des échelles, dans une stratégie de redistribution des richesses, de dé-financiarisation, d’exigence démocratique, et de planification écologique pour réduire nos consommations énergétiques.


Un projet urbain comme élément déclencheur d’une révolte politique

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Les révoltes populaires en Turquie de ces derniers jours ont, à mes yeux et par leur élément déclencheur, une signification particulière. En effet, le vaste mouvement populaire et global, qui fait vaciller le pouvoir en place, est d’abord né de la contestation d’un « simple » projet d’urbanisme à Istanbul, la plus grande ville turque. Celui-ci a ensuite pris de l’ampleur et s’est diversifié en termes de revendications, puis s’est élargi à plusieurs grandes villes turques (à Ankara la capitale notamment). Le commencement de la répression policière, le 31 mai, a également participé au changement d’échelle en « attisant les tensions » et en permettant à certain d’ouvrir les yeux sur l’autoritarisme du pouvoir en place.

Ces révoltes populaires nous apprennent « par l’exemple » qu’il n’y a pas nécessairement de décalage entre « luttes urbaines » et luttes politiques et sociales car les luttes urbaines sont, de par leurs objets même, éminemment politiques. En effet, quand les « émeutes » se produisent en France ou dans des pays « occidentaux », leurs dimensions politiques et revendicatrices sont trop souvent balayées d’un revers de manche par les médias de classe dominante qui, pour éviter l’étincelle et la « convergence des luttes », s’obstinent à les catégoriser en « jeux avec les forces de l’ordre », en frustration consumériste (pouvoir participer au système capitaliste) voire en revendication communautariste. Ces qualifications médiatiques dépendent des pays d’où sont originaires les révoltes urbaines et de leur « modèle d’intégration » (revendications communautariste pour les Etats-Unis et « jeux médiatique » pour la France).

L’exemple turque témoigne de cette possibilité de voir émerger des étincelles à partir de mobilisations à priori anodines. L’absence de prise en compte de la parole populaire dans un projet de constructions, d’abord critiqué par des « techniciens » (urbanistes et architectes) et des militants écologistes, aura été l’élément déclencheur d’une prise de conscience citoyenne beaucoup plus large de la faiblesse globale des instances démocratiques nationales. Cette situation où un élément « banal » se fait détonateur et bouscule un « ordre des choses », qui paraissait pourtant immuable, est un des points central du processus de Révolution Citoyenne que nous, au Front de Gauche, souhaitons inspirer.

Or, les potentiels éléments déclencheurs ne manquent pas en France. Ce sont par exemple les Grands Projets Inutiles et Imposés (GPII) de Notre-Dame-des-Landes à Europa City qui font naitre des mobilisations de militants de tendances politiques diverses et variées mais qui partagent un but démocratique commun. Il ne s’agit aucunement de promouvoir une quelconque forme « d’avant-garde éclairée » mais de rendre hommage à ces militants déterminés, qui par leur courage et leur obstination, permettent à l’ensemble des citoyens et citoyennes d’être informé sur les lubies libérales. D’une autre manière, il est également possible de voir éclore la Révolution Citoyenne des « zones de relégation sociale », quartiers ghettoïsés, espaces périurbains ou ruraux abandonnés des services publics et des activités économiques. D’Aulnay à Amiens, les tensions sociales liées à la mise sur le carreau des milliers d’employé-e-s rendent plausibles l’explosion des quartiers populaires touchés par cette hausse du chômage.

En Turquie comme en France, la répression policière est le miroir de la crainte du pouvoir en place de voir s’ébranler sa domination. Si les morts ont pu être évités au plus fort de la mobilisation à Notre-Dame-des-Landes (bien qu’ayant fait de nombreux-se-s blessé-e-s), ce n’est malheureusement pas le cas à Istanbul. Le décalage entre les policiers surarmés et violents et les militants pacifiques mais déterminés, contribue également à lever le voile sur la réalité du pouvoir. De la même manière que le mouvement des « indignés » et que les « Révolutions arabes », la réappropriation des places publiques et des rues (malgré le danger lié à la répression) est une façon de montrer que les citoyens et citoyennes turques ne veulent pas se laisser voler l’espace public (physique comme symbolique) par un pouvoir autoritaire et par des marchands qui s’enrichissent sur les projets d’aménagement au détriment de l’intérêt général.

Car l’autre enseignement marquant des révoltes populaires turques est le lien entre question écologique et question sociale. En s’opposant à la construction d’un centre commercial géant à l’emplacement actuel d’un parc public, les stambouliotes extériorise l’ensemble des mécanismes de l’aménagement capitaliste sur la dégradation des modes de vie. Une question d’urbanisme catalyse ici des problématiques écologiques, démocratiques et sociales. Non pas fomentée « d’en haut », mais d’une opposition concrète et palpable venue « de la base », cette mobilisation est l’exemple d’une prise de conscience populaire locale qui, ayant compris les différentes relations de cause à effet, remonte au global, c’est à dire à la contestation d’un système dans son ensemble. Parce qu’elles croisent des revendications écologiques, démocratiques et sociales, les révoltes turques doivent être comprises, non comme des révoltes à caractères confessionnels voire « ethniques », mais comme des révoltes à caractères écosocialistes.


Le transport, enjeu de l’émancipation individuelle

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La question des transports, en aménagement du territoire, est un élément central. La possibilité de se déplacer comme on le souhaite participe à l’émancipation individuelle des citoyen-ne-s, et les inégalités sont fortement marquées entre les classes supérieures qui intègrent le déplacement dans leur mode de vie, sans le ressentir comme une véritable contrainte, et les classes populaires assignées à résidences dans des quartiers isolés, premières victimes des faiblesses des transports collectifs. Ne tombons pas dans le mythe qui voudrait que nous soyons passée à une société qui, grâce aux nouvelles technologies de l’information et de la communication, serait celle de la « fin de la distance ». Aujourd’hui, et encore plus qu’hier, les individus ont plus que besoin de se déplacer.

L’augmentation conséquente des prix de l’immobilier des centre-villes entrainant un mouvement de périurbanisation, les fermetures d’usines et le développement des contrats de travail précaires (mais la liste n’est pas exhaustive) contribuent à la naissance de nouveaux besoins en matière de transport, besoins qui malheureusement ne sont pas pris en compte par les pouvoirs publics. Encore pire, les principaux réseaux de transports collectifs apparaissent souvent dépassés par l’influence sans qu’ils soient prévus de véritables politiques d’investissement. Dans la région parisienne, les lignes du RER sont saturées, inconfortables et onéreuses pour les usagers mais semblent misent de côtés par la Région, l’Etat et la direction de la SNCF qui préfèrent miser sur les lignes du « Grand Paris ».

Car dans la région parisienne comme dans beaucoup d’autres périphéries urbaines, les politiques publiques en matière de transport relèvent d’une politique de classe. Au lieu de partir de l’humain et des travailleur-se-s qui subissent chaque jour les retards et les disfonctionnements de réseaux dépassés, les décideurs suivent la voie de la « compétitivité territoriale », en visant les individus à « haute valeur ajoutée », c’est à dire les cadres supérieurs, les chercheurs, les créatifs, bref tous ceux qui disposent d’un fort capital culturel, économique et social. Cette politique conduit à orienter les investissements publics sur des territoires où se concentrent les classes supérieures plutôt que vers le désenclavement des quartiers populaires ou périurbains qui voient leur situation se dégrader.

Si la situation semble s’améliorer pour certains quartiers grâce au volontarisme de certains élus locaux (voir par exemple le désenclavement de la Grande Borne à Grigny dans l’Essonne), les banlieues péri-urbaines et pavillonnaires paraissent moins armées pour s’en sortir, notamment en raison d’une densité relativement faible. Cette forme urbaine contraint les habitants à utiliser leur véhicule personnel avec les conséquences que nous connaissons tous en terme de temps de trajet, de pollution, de consommation énergétique et de cout en essence et en entretien. Alors que les mentalités évoluent (la voiture devient, et notamment chez les jeunes, de moins en moins un marqueur important de réussite sociale) et que de plus en plus de citoyens prennent consciences de la nécessité d’agir contre l’impasse écologique vers laquelle le système nous mène, ils n’ont souvent pas la possibilité d’utiliser des modes de transport moins polluant que l’automobile.

Le développement de nouvelles façons d’utiliser la voiture telle que l’autopartage (ou « covoiturage ») permet d’apporter une réponse temporaire à ce problème. Néanmoins nous ne pouvons pas nous contenter de ce genre de bricolage sans repenser globalement et sans investir massivement dans des transports plus écologiques. Si la relocalisation d’activité est un objectif central, nous ne pourrons cependant jamais nous  passer de transports. Il est par ailleurs frappant pour n’importe quel curieux d’observer le nombre de voies de chemin de fer abandonnées dans nos villes (et notamment dans les « zones industrielles ») au profit d’un développement exponentiel du transport routier pourtant polluant et dangereux.

Alors que la Commission européenne souhaite que l’ensemble du réseau ferroviaire français soit privatisé à l’horizon de 2019, nous devons pointer du doigt cette décision complètement inefficace, inégalitaire et hors du temps. L’exemple voisin du Royaume-Uni de ces dix dernières années en la matière vient nous apporter la preuve de l’inefficacité du marché pour organiser le transport public. A l’inverse de ce que pensent ces irresponsables bien trop payés, nous devrions plutôt orienter l’investissement public vers l’intérêt général. Or cela réclame de ne plus partir d’impératifs financiers de rentabilité mais de partir des besoins des femmes et des hommes, en considérant la possibilité de se déplacer en transport public de manière décente et efficace, non pas comme un luxe élitiste, mais comme un moyen de participer à l’émancipation individuelle de l’ensemble des citoyen-ne-s.


Faire de la politique pour favoriser l’implication populaire

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Alors qu’elles devraient être le cœur même du peuple, les classes populaires sont souvent les plus éloignées du système politique traditionnel « représentatif ». Cette situation se vérifie notamment par les taux d’abstention toujours plus important à chaque élection où seule l’élection présidentielle semble échapper. Or celle-ci, par sa personnalisation effrénée, tant à limiter la politisation des enjeux économiques et sociaux pour des considérations de personnes, pour des postures voire des sentiments. Les élections législatives, d’avantages portées sur des éléments programmatiques, subissent pour leurs parts des taux d’abstention catastrophiques dépassant souvent 50% dans les quartiers populaires. Cette abstention témoigne et accompagne un sentiment profond de déclassement et d’exclusion des classes populaires qui, fuyant un débat qu’elles on peur de ne pas maitriser, préfèrent affirmer qu’elles « ne font pas de politique ».

Mais contrairement à ces affirmations qui témoignent d’un profond manque de confiance en ses capacités d’actions, la classe populaire a toujours été, et reste encore aujourd’hui, une classe profondément politisée qui comprend ses intérêts de classe (sans forcément trouver les moyens de les défendre). Cette conscience de classe s’exprime par les résultats électoraux des quartiers populaires votant principalement, poussée par la raison de leurs intérêts, pour la gauche, toutes orientations confondues (environ 75% en « cumulé » à l’élection présidentielle dans les quartiers populaires). Elle s’exprime également par le bouillonnement associatif et communautaire (à ne pas confondre avec « communautariste ») dans des domaines divers et variés. Cette conscience de classe s’exprime, mais s’exprime donc hors des cadres politiques traditionnels tels que les mouvements sociaux, l’adhésion à un parti politique voire même hors de la participation électorale via le vote.

Or si les classes populaires se trouvent si loin des formes de participation politique cela s’explique, en partie, par l’énergie développée par l’oligarchie pour éloigner le peuple des instances de décision. Le premier obstacle à franchir est celui de la technicité du discours qui empêche le « profane » de s’exprimer car il se trouve dans la crainte de ne pas comprendre l’ensemble des enjeux qui lui sont soumis. Cette technicité apparente du discours accompagne la professionnalisation de la vie politique, avec des élus « professionnels » qui défendent leurs positions et leurs « intérêts corporatistes » en verrouillant et en bloquant l’émergence de voix nouvelles. L’émergence est d’autant plus difficile pour les individus issus de classe populaire qui ne partagent pas le « langage politique » qu’il est possible d’acquérir dans les « canaux traditionnels » de la carrière politique qu’ils soient « scolaires » (Instituts d’étude politique, universités, etc.) ou « organisationnels » (comme le « syndicalisme étudiant »).

La 6ème République que nous appelons de nos vœux remettra au centre du système de décision politique les classes populaires. Mais en attendant la prise du pouvoir par le peuple, nous devons militer contre le cumul des mandats (en nombre mais aussi dans le temps) pour décloisonner les potentiels politiques mais également faire un travail particulier d’éducation populaire. Ce travail doit s’appuyer sur deux mécanismes : fournir aux citoyens une grille de lecture politique claire et dépolluée du discours dominant, qu’ils pourront s’approprier et transmettre ; et former les militants politiques à la simplification et à l’explication des écrits. Faire de l’éducation populaire c’est rendre accessible l’information « à tous » pour que chacun puisse former sa conscience à la décision politique. Il ne s’agit pas de mépriser l’intelligence collective du peuple mais de sortir d’une logique de discours à destination des « bac +5 ».

Favoriser l’implication populaire c’est aussi faire de la politique, c’est à dire donner à voir les oppositions entre les idéologies. Les alternances sans fin et qui ne changent rien, entre l’UMP et le PS, donnent du grain à moudre au discours ambiant de l’impuissance politique et légitiment finalement les positions abstentionnistes (« à quoi ça sert de voter si c’est pour qu’ils fassent la même chose ? »). Faire de la politique c’est montrer qu’il est possible de faire autrement que ce qui est mis en place par l’oligarchie. Cela demande une rigueur sans faille dans la démonstration de nos propositions (le contre-budget du Parti de Gauche présenté à la fin de l’année 2012 relève de cette logique) et une implication des travailleurs. Nous ne sortirons pas de l’impasse écologique vers laquelle le capitalisme nous pousses si nous ne nous appuyons pas sur la richesse des expériences des ouvriers, employés et cadres des entreprises privés comme publiques, et sans réhabiliter le temps long de la décision. C’est en cela que l’implication politique de tous est une nécessité.


Nos villes et nos déchets

26122012

Nous posons sur nos déchets un regard particulier. A travers l’histoire des civilisations humaines ils ont toujours, plus ou moins, été sujets d’importantes préoccupations. Sans rentrer dans des explications psychologiques sur l’idée que les déchets et leur décomposition renvoient aux individus l’angoisse de leur propre disparition, ils sont d’abord un symbole de notre société productiviste, basée elle-même sur l’idée que le bonheur vient de l’accumulation sans fin ainsi que sur nécessaire renouvellement des choses suivant des cycles productifs. Or l’accumulation et le renouvellement produisent des millions de tonnes de déchets. En France, les activités humaines et économiques produisent environ 350 millions de tonnes de déchets par année, soit environ 5 tonnes en moyenne par habitant (le calcul prend en compte les activités industrielles fortement émettrices de déchets minéraux et non pas « seulement » les déchets ménagers, collectés par les municipalités).

La préoccupation pour les déchets grandie de siècle en siècle et a progressée spectaculairement avec l’émergence de la pensée hygiéniste à partir du milieu du 19ème siècle. Ce courant de pensée a notamment bouleversé les façons de concevoir la ville en développant les réseaux d’égouts, le traitement des eaux et le ramassage des déchets, mais également en matière d’urbanisme, en « ouvrant la ville » avec de grande artères (les travaux d’Haussmann à Paris relèvent de cette logique) permettant à la ville de « respirer » et de limiter les contaminations liées à la proximité des individus. Aujourd’hui, la « lutte contre la pollution » s’apparente à une nouvelle phase du développement de la préoccupation de nos déchets. L’idée qui perdure depuis l’époque des hygiénistes est que les déchets sont « sales » et qu’ils doivent disparaître de la vue des habitants des villes. Ce nettoyage est un enjeu politique particulier pour les collectivités territoriales et pour la société en général.

Alors que les enjeux sont fondamentaux, les travailleurs en charge de la collecte et du traitement des déchets continuent à subir une mauvaise image pouvant aller jusqu’à un sentiment de honte vis-à-vis de la population. Néanmoins les mentalités évoluent, les collectivités commencent à considérer la valorisation des déchets comme un élément important de leur politique et les citoyens sont plus sensibles à la question du tri qu’ils réalisent plus volontairement qu’il y a quelques années. Les pouvoirs publics doivent accompagner cette prise de conscience en insistant notamment sur le fait que nos déchets, en réutilisant la matière, détiennent un fort potentiel de création énergétique.

Cependant trier et valoriser les déchets ne suffisent pas à faire une politique écologique. Nous produisons trop et nous gâchons trop. Les injonctions morales ne sont ni utiles, ni suffisantes pour changer les comportements en profondeur, mais c’est une remise en cause globale du système capitaliste productiviste qui favorise le gaspillage qu’il faut opérer. Une politique volontariste écologique en faveur de la réduction des déchets doit passer par des moyens pour favoriser tout types de récupération en développant, par exemple, des compostages pour les déchets ménagers et des ressourceries pour les objets « démodés » ou non-fonctionnels. En mettant en place une politique écologique, il est tout à fait possible de limiter le gaspillage en limitant les processus « d’obsolescence programmée », processus qui réduisent volontairement la durée de vie d’un objet, via des lois sur de longues garanties (10 ans minimum par exemple) et en obligeant les constructeurs à réparer les produits hors d’état de fonctionnement. Enfin, comme pour la distribution de l’eau ou de l’électricité, la gestion des déchets doit rester publique car c’est le seul moyen de faire prévaloir l’intérêt général des citoyens contre les intérêts privés des marchands.