Nos villes et nos déchets

26122012

Nous posons sur nos déchets un regard particulier. A travers l’histoire des civilisations humaines ils ont toujours, plus ou moins, été sujets d’importantes préoccupations. Sans rentrer dans des explications psychologiques sur l’idée que les déchets et leur décomposition renvoient aux individus l’angoisse de leur propre disparition, ils sont d’abord un symbole de notre société productiviste, basée elle-même sur l’idée que le bonheur vient de l’accumulation sans fin ainsi que sur nécessaire renouvellement des choses suivant des cycles productifs. Or l’accumulation et le renouvellement produisent des millions de tonnes de déchets. En France, les activités humaines et économiques produisent environ 350 millions de tonnes de déchets par année, soit environ 5 tonnes en moyenne par habitant (le calcul prend en compte les activités industrielles fortement émettrices de déchets minéraux et non pas « seulement » les déchets ménagers, collectés par les municipalités).

La préoccupation pour les déchets grandie de siècle en siècle et a progressée spectaculairement avec l’émergence de la pensée hygiéniste à partir du milieu du 19ème siècle. Ce courant de pensée a notamment bouleversé les façons de concevoir la ville en développant les réseaux d’égouts, le traitement des eaux et le ramassage des déchets, mais également en matière d’urbanisme, en « ouvrant la ville » avec de grande artères (les travaux d’Haussmann à Paris relèvent de cette logique) permettant à la ville de « respirer » et de limiter les contaminations liées à la proximité des individus. Aujourd’hui, la « lutte contre la pollution » s’apparente à une nouvelle phase du développement de la préoccupation de nos déchets. L’idée qui perdure depuis l’époque des hygiénistes est que les déchets sont « sales » et qu’ils doivent disparaître de la vue des habitants des villes. Ce nettoyage est un enjeu politique particulier pour les collectivités territoriales et pour la société en général.

Alors que les enjeux sont fondamentaux, les travailleurs en charge de la collecte et du traitement des déchets continuent à subir une mauvaise image pouvant aller jusqu’à un sentiment de honte vis-à-vis de la population. Néanmoins les mentalités évoluent, les collectivités commencent à considérer la valorisation des déchets comme un élément important de leur politique et les citoyens sont plus sensibles à la question du tri qu’ils réalisent plus volontairement qu’il y a quelques années. Les pouvoirs publics doivent accompagner cette prise de conscience en insistant notamment sur le fait que nos déchets, en réutilisant la matière, détiennent un fort potentiel de création énergétique.

Cependant trier et valoriser les déchets ne suffisent pas à faire une politique écologique. Nous produisons trop et nous gâchons trop. Les injonctions morales ne sont ni utiles, ni suffisantes pour changer les comportements en profondeur, mais c’est une remise en cause globale du système capitaliste productiviste qui favorise le gaspillage qu’il faut opérer. Une politique volontariste écologique en faveur de la réduction des déchets doit passer par des moyens pour favoriser tout types de récupération en développant, par exemple, des compostages pour les déchets ménagers et des ressourceries pour les objets « démodés » ou non-fonctionnels. En mettant en place une politique écologique, il est tout à fait possible de limiter le gaspillage en limitant les processus « d’obsolescence programmée », processus qui réduisent volontairement la durée de vie d’un objet, via des lois sur de longues garanties (10 ans minimum par exemple) et en obligeant les constructeurs à réparer les produits hors d’état de fonctionnement. Enfin, comme pour la distribution de l’eau ou de l’électricité, la gestion des déchets doit rester publique car c’est le seul moyen de faire prévaloir l’intérêt général des citoyens contre les intérêts privés des marchands.

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L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est une dangereuse aberration anachronique.

Les expulsions brutales des occupants de l’espace réservé à la construction du nouvel aéroport de Nantes, situé sur la commune de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), nous rappellent  les pires années où la droite était au pouvoir, et où celle-ci n’hésitait pas à réprimer toutes formes de militantisme politique, syndical ou associatif. Cette posture véritablement agressive du pouvoir en place témoigne de son absence d’argument face aux opposants, il s’agit pour eux simplement de « faire respecter la loi » sans se poser la question de son bien fondé et de sa légitimité, mais témoigne aussi de son acharnement à vouloir imposer un projet dont la grande majorité de la population à du mal à en comprendre l’utilité et qui s’apparente à un « caprice princier » de la part du premier ministre. Car quelle peut bien être l’utilité d’un nouvel aéroport à l’heure du « développement durable » (sic), dans une région qui n’en a pas le besoin ?

Si le gouvernement, et particulièrement son premier ministre, maire de Nantes il y a encore 6 mois, souhaitent à tous prix construire un aéroport international, c’est qu’ils ont intégrés dans leur idéologie l’absurde « nécessité » de faire participer quelques territoires nationaux à la compétition mondiale généralisée. Celle-ci consiste à créer des pôles métropolitains (Nantes dans notre cas) vers où convergent les flux internationaux de marchandises, d’informations et de personnes (à condition qu’elles soient diplômées et de classes sociales supérieures). Cette façon de concevoir le développement des villes peut sembler efficace sur un point purement comptable et libéral, mais est mortifère sur le plan écologique car basée sur une utilisation toujours plus importante d’énergie carbonée. Tandis qu’une politique urbaine écologique chercherait à favoriser la réutilisation de l’existant et à limiter les modes de transports polluants, c’est l’inverse qui est fait ici car l’ensemble des observateurs nous affirment que l’actuel aéroport de Nantes n’arrive même pas à saturation en terme d’utilisation. Nous sommes bel et bien dans le caprice !

Alors que le « Pic Pétrolier » (« Peak Oil » en anglais), point limite de production de pétrole à partir duquel les ressources commencent à décliner définitivement, a surement déjà été dépassé il y a quelques années, il est anachronique de réaliser un investissement (qui par définition engage la collectivité pour des décennies) basé sur l’aviation. Si nous voulons éviter les graves crises qui vont naitre de la raréfaction des énergies carbonées il conviendrait plutôt d’utiliser l’énorme masse d’argent destinée au projet, estimée à plus de 550 millions d’euros (et surement sous-estimé comme souvent avec les Partenariats Public/Privé), pour développer des moyens de transports plus écologiques.

Car ce projet d’aéroport est couteux financièrement mais il l’est encore plus pour l’environnement. Comme nous l’avons vu il a des conséquences indirectes : il favorise un moyen de transport des plus émetteurs de gaz à effet de serre, mais aussi des conséquences directes liées à son implantation. En effet, l’aéroport par sa superficie de 1220 hectares détruira de nombreuses terres agricoles fertiles, au détriment des capacités de production agricoles locales, et impactera fortement la biodiversité riche de la région, avec des conséquences difficiles à prévoir car la biodiversité, même la plus infime, interagit directement sur les nombreuses autres espèces vivantes (et avec l’Humain notamment).

Mais le gouvernement, Jean-Marc Ayrault en tête, ne se contentent pas de brader l’écosystème à la compétition internationale, il offre cette manne d’argent que représente un investissement sur 55 ans, provenant des contribuables, via un partenariat public/privé, à des promoteurs privés (le groupe VINCI dans notre exemple), qui n’ont que faire de se préoccuper de l’intérêt général. Or ce système rend dépendant les institutions publiques, y ayant recours, aux multinationales du bâtiment et à ses actionnaires qui n’hésitent pas à gonfler les couts réels après avoir les minimisés pour obtenir le marché. On imagine que pour un investissement de la taille d’un aéroport les surcouts pour la collectivité peuvent être faramineux, et cela est particulièrement mal venu de la part d’un gouvernement qui étrangle les autres investissements par une politique d’austérité budgétaire.

Ces quelques arguments, écologiques et économiques, nous permettent de comprendre que le projet de construction de l’aéroport du « Grand Ouest » est une aberration anachronique. Au lieu de favoriser une politique d’aménagement du territoire qui exacerbe la compétition mondiale, détruit terres agricoles et écosystèmes, entretien les émissions de gaz à effet de serre et gaspille les finances publiques au bénéfice de grands groupes, une véritable politique écologique de gauche en matière d’aménagement doit favoriser le développement de transports plus écologiques, voire chercher à réduire l’utilisation des transports en relocalisant activités et équipements. Il convient de favoriser la proximité des échanges et de la production de biens et services, ce que le Parti de Gauche et le Front de Gauche entendent faire en mettant en place une politique de planification écologique prenant en compte le temps long de l’activité humaine productive (contre le temps ultracourt de la finance spéculative). Enfin, le développement territorial doit favoriser la réutilisation de l’existant en terme de construction plutôt que l’étalement sans limite, afin de protéger autant que possible les espaces naturels et agricoles nécessaires à la survie de l’humanité.


Pour vivre mieux, ralentissons la ville

Dans l’imaginaire collectif la ville est un lieu de mouvements. Les différents flux (automobiles, piétons, de marchandises, voire immatériels … ) qui s’entrecroisent à des vitesses toujours plus importantes contribuent à cette sensation et les « villes mondes » sont l’archétypes de ce processus d’accélération aliénant pour les individus. Mais en parallèle une prise de conscience écologique que « nous ne pouvons pas continuer comme ça » émerge chez les citoyens de nombreux pays développés. En réponse au productivisme destructeur pour l’environnement va naitre le mouvement des « Villes lentes ».

Ce concept qui prend son inspiration dans les mouvements d’écologie politique et de décroissance, en prenant exemple sur l’association américaine Slowfood créée une dizaines années auparavant pour lutter contre les fast-foods et la « malbouffe »,  va questionner nos usages de la ville et réfléchir à des solutions à apporter à la crise écologique (notamment en visant à se rapprocher des rythmes « naturels »). Né en Italie en 1999 le « citttaslow » va intéresser au départ quatre villes italiennes progressistes sur la préservation de la qualité de vie des habitants et sur la préservation de l’identité locale face à la globalisation culturelle en matière d’aménagement du territoire.  Aujourd’hui le réseau des villes lentes touche plus d’une centaine de villes en majorité dans l’Union Européenne mais aussi aux Etats-Unis et en Australie. A mon sens ce mouvement apparaît comme une véritable bouffée d’air pur contre les politiques hypocrites de développement durable et de capitalisme vert car c’est une critique en profondeur de l’essence même du système capitaliste.

Concrètement une ville qui souhaite participer au mouvement doit obligatoirement s’inscrire dans un respect du manifeste Cittaslow comprenant soixante-dix recommandations. Ces recommandations vont concerner divers éléments comme la réduction des consommations énergétiques et la protection de l’environnement : en donnant par exemple la priorité à l’utilisation des transports en commun et par la mise en place de programmes très poussés de recyclage, mais concerne aussi la préservation du patrimoine urbain historique qui apparaît comme une richesse face à l’homogénéisation culturelle qu’entraine la mondialisation des échanges. Contre la dictature de la finance c’est l’humain qui doit être au centre de la ville : une ville lente doit favoriser l’émergence d’une démocratie participative réelle et mettre en place des structures collectives publiques pour favoriser la cohésion sociale, mais doit aussi favoriser le piéton contre tout autre mode de transport.

Le bien-être urbain est l’élément central du projet politique des villes lentes. Celui-ci se traduit par la construction d’un nombre important de zones piétonnes mais aussi « d’espaces verts » ou de loisirs pour faire « vivre la ville ». Ces mesures nous rapprochent des idéaux d’Henri Lefebvre et de son « Droit à la ville ». Le citadin ne doit pas être simplement consommateur de la ville mais acteur de celle-ci.

Enfin, si le mouvement des villes lentes m’intéresse particulièrement, c’est que je le trouve particulièrement adapté au projet du Front de gauche de planification écologique. En effet, de nombreuses recommandations du manifeste comme la nécessaire relocalisation des activités économiques, le développement de commerces de proximités et la priorité donnée aux transports collectifs font parties intégrantes du programme politique du Front de gauche pour une société plus juste et plus vivable pour les humains. Comme le programme du Front de gauche, la charte des villes lentes concerne tous les aspects de la société et cherche à agir sur l’ensemble du système et comme le programme du Front de gauche, la charte des villes lentes met au centre de son action politique l’humain et cherche à améliorer les conditions de son existence, en mettant de coté les volontés des marchés financiers et les conséquences sur ces derniers.